jlm_taurus (jlm_taurus) wrote,
jlm_taurus
jlm_taurus

Categories:

Первая советская атомная подлодка. История создания 3

Для строительства атомной подводной лодки потребовалось сооружение специального цеха с эллингом на заводе и специального стенда. Цех уже действовал. Лодка строилась на стапеле с учетом изменений, внесенных макетной комиссией, переделывался не только носовой отсек, предназначенный для торпеды-гиганта, но и тот, в котором должна была размещаться аппаратура управления ею. Вместо этой аппаратуры устанавливались два дизель-генератора, устраняющие еще один элемент авантюризма в концепции лодки. Теперь в случае отказа или выключения ГЭУ можно было в качестве резервного источника питания рассчитывать не только на ограниченные в своей емкости аккумуляторные батареи.

Несмотря на столь значительные переделки, срок окончания строительства лодки определяли все же не они, а монтаж энергетических отсеков: реакторного, турбинного и частично турбогенераторного. Закончить его можно было только после получения результатов испытания ГЭУ на стенде и выдачи заводу окончательных рекомендаций.

Сразу после физпуска начались приготовления к выходу на мощность. Предстояло провести испытания на разных ее уровнях, в различных режимах работы турбины и всего турбозубчатого агрегата. Все пошло не так, как хотелось бы. При первом же разогреве контура теплоносителя, реактора, его систем образовывались течи. Приходилось немедленно охлаждать ГЭУ и устранять их способом, который уже описывался выше: собирать радиоактивную воду тряпкой в ведро и заваривать трещины. Попыток было предпринято несколько, после чего появились основания говорить о предварительном устранении целого ряда дефектов.

В конце 1955 г. под председательством В. А. Малышева было собрано совещание руководителей заинтересованных организаций. От Минсредмаша группу возглавлял Е. П. Славский, от Минсудпрома — Б. Е. Бутома, от Министерства оборонной промышленности — К. Н. Руднев. Военно-морской флот на совещании представлял главнокомандующий адмирал С. Г. Горшков. Я в то время находился в отпуске, и от нашей группы на него были направлены командиры экипажей, командиры БЧ-5 обеих лодок и старпом второго экипажа В. Зерцалов.

После ознакомления с итогами испытаний были приняты решения с жесткими сроками выполнения поставленных задач. Выслушав главнокомандующего ВМФ, Малышев убедился, что руководство флота осуществило далеко не все необходимые меры по скорейшему созданию подводных атомоходов. Один из руководителей Обнинской АЭС подлил масла в огонь, доложив, что ВМФ до сих пор не может решить вопрос о питании старшин и матросов в столовой. Чаша терпения оказалась переполненной.

— О какой сумме идет речь? — рявкнул Малышев. Оказавшийся кстати Зерцалов не замедлил с ответом: — К двум рублям нужно добавить еще рубль с копейками! Малышев только развел руками. Он назвал общую сумму заказа, в которой стоимость питания срочнослужащих была величиной, не вычленяемой по своей ничтожности. — Ни одной мелочи не можете решить без правительства, — заключил Малышев и обратился к заказчику, министру среднего машиностроения. — Товарищ Славский, добавьте морякам по полтора рубля на день. Они заслуживают не только этого. А вы, Сергей Георгиевич, — повернулся к главкому Малышев, — видимо, еще не осознали всей важности создания атомного корабля. Имейте в виду — это будущее ВМФ.

Обсуждали на совещании и проблемы подготовки экипажа. Малышеву сказали, что осенью всех обучаемых придется уволить. Именно тогда он высказал столь логичное предложение: сделать экипаж целиком офицерским, за исключением разве двух-трех коков. В любом случае рекомендовал предусмотреть, чтобы в каждом отсеке вахту возглавлял офицер. Значение этого совещания трудно переоценить. Состоись оно на год раньше, не было бы стольких трудностей при создании атомного флота. Да и наш экипаж удалось бы сохранить в его первоначальном виде и не растерять стольких ценных специалистов.

Надо отдать должное главкому: в короткий срок были сделаны все необходимые распоряжения, и флотская машина закрутилась. Вскоре появилась первая серьезная директива Главного штаба ВМФ по подводным атомоходам. Она была строго секретной и адресовалась только крупным руководителям.

С выходом директивы к нам в Обнинское повалили уже люди серьезные, которым требовались подробные сведения по тому или иному вопросу. Наши офицеры едва успевали в перерывах между сменной работой писать различные справки и предложения. В частности, Инженерному управлению ВМФ было поручено срочно подготовить базу для лодки. Конечно, заняться этим вопросом ему бы следовало еще до того, как лодка поступила в чертеж. Теперь же все забегали, когда узнали, насколько сложны параметры компонентов, необходимых для жизнедеятельности корабля. К причалу нужно подавать пар такого-то давления, воздух такого-то состава, воду двойной очистки — бидистиллат…

Но, даже если бы не было С. и его центра, командный состав теперь все равно бы с утра до вечера заседал — бюрократическая машина требовала ежедневный рацион. Где учить? Кого учить? Чему учить? Кто будет учить? Что необходимо предусмотреть в месте базирования лодок? Какие изменения следует внести в штатное расписание? Сколько наезжающих в Обнинское посетителей, столько и справок.

Задания мы получали на месте и с вызовом в столицу. То и дело раздавался звонок: «Завтра к 9.00 представить проект предложений по такому-то вопросу». Ослушаться мы, естественно, не могли и всю ночь переделывали предложения, посланные в слегка иной форме лишь неделю назад. Что поделаешь, каждый начальник считал для себя необходимым на всякий случай быть готовым к ответу своему начальнику. Так что мы, довольные тем, что нами теперь интересуются, проклинали чиновничью страсть к бумаготворчеству.

В 1956 г. нас наконец передали в подчинение Ленинградской военно-морской базе, Мне же с тех пор работы прибавилось. Теперь с малейшим запросом или для сдачи финансовых отчетов приходилось ездить не в Москву, а в Ленинград. Например, я вез туда тщательно приклеенные билеты в кинотеатр для срочнослужащих — кино им полагалось по уставу, а водили их в обычный кинозал, другого не было. Представив эти оправдательные документы, получал возмещение. Из Ленинграда же возил денежное довольствие на обе войсковые части. Денег получалось так много, что садиться с ними в поезд я не рисковал. Сдавал их в сберкассу на аккредитив, в Москве получал деньги в сберкассе и вез в Обнинское машиной.

Хотелось начать наконец заниматься своим основным делом — плавать! Завершалось строительство и нашего корабля. Особенно порадовали нас интерьеры лодки, над обустройством которых работал коллектив архитектурно-художественного бюро. На макете внутренние помещения выглядели как произведения искусства. Каждая каюта покрашена в свой цвет, но все краски — матовые: по замыслу дизайнеров ни один отблеск не должен был раздражать взор усталого подводника.

На других лодках по поводу столь изысканной цветовой гаммы были высказаны возражения. Заводу подобрать колеры несложно, а как быть боцману, если понадобится что-то подкрасить? Где тогда взять краску бледно-сиреневого или серовато-салатного оттенка? Не знаю, как у других, но на нашей лодке макет был перенесен в полном соответствии с замыслом, а краски продержались вплоть до ремонта, о котором речь еще впереди.

Мебель для лодки была изготовлена по специальному заказу закарпатскими мастерами из местных ценных пород деревьев. Не знаю, растет ли в этой местности лимонное дерево, но именно из него сделан великолепный длинный стол для кают-компании, задуманный также в случае нужды и как операционный. Стоил он столько же, сколько легковой автомобиль.

Спуск на воду. Приближался день спуска корабля на воду. Больше всего тогда боялись, как бы кто-нибудь не увидел или, паче чаяния, не сфотографировал атомную подводную лодку. Поэтому ее постарались максимально замаскировать: на рубку натянули парусину, все выступающие части обшили фанерой, позаботились и о том, чтобы на берегу не оказалось посторонних.

У всех было ясное сознание того, что они присутствуют при историческом событии. Еще бы, спуск на воду первой советской атомной подводной лодки, которой предстояло изменить соотношение сил в военном противостоянии с империалистическим лагерем! Однако этот спуск был не похож на то, что обычно показывают в кинохронике. Не было красавца-корабля, картинно скатывающегося со стапелей и разрезающего носом пенящуюся воду под звуки оркестра и аплодисменты собравшихся.

Нашу лодку спускали бортом. Нужно было выкатить ее на специальных тележках из цеха, где она строилась, к спусковому стапелю. И уже по нему лодку, установленную на новые тележки, на тросах постепенно опускали в воду. Постепенно означает: в течение нескольких часов, практически целый день.

При спуске экипаж лодки находится внутри прочного корпуса. Во-первых, это позволяет, когда корабль уже достиг водной поверхности, открыть клапаны цистерн главного балласта и продолжать спуск уже за счет собственного веса лодки. Во-вторых, по ходу спуска постоянно делаются остановки для проверки герметичности. Опустили лодку на один метр в воду — дается команда: «Осмотреться в отсеках!» И экипаж самым тщательным образом обследует лодку, чтобы убедиться: все закрыто и довернуто. И так до следующего метра погружения.

При выходе на открытое пространство не обошлось без курьеза. К вечеру поднялся сильнейший ветер, который в мгновение ока снес всю старательно придуманную маскировку. Полетели над причалом тенты, загудели листы фанеры. Так что лодка наша родилась на свет, как и полагается, голенькой, если не считать спрятавшего рубку деревянного сарая и маскирующего хвостовое оперение ящика.

Патрулировавшая в окрестностях завода группа охраны обнаружила на берегу зевак, желавших своими глазами увидеть вновь спускаемый корабль. Назначение его не всем было понятно, и это порождало оживленные споры. Действующие по инструкции охранники принялись призывать людей расходиться и делали это следующим образом: — Товарищи, расходитесь, пожалуйста! Ничего интересного здесь нет — спустили на воду первую атомную подводную лодку. Получив столь компетентное объяснение, люди удовлетворенно расходились.

...период швартовых испытаний командирская вахта неслась 24 часа в сутки. По сколько же это пришлось дней и ночей нам с Жильцовым, а также боцману Алексеенко и его помощнику Фурсенко! Никакой мороз не был помехой. Но зато и ЧП за все время беспрецедентных испытаний не случилось ни одного.

«Эффект начальства» В сентябре 1957 г. в Северодвинск прибыл зампред Совмина СССР, отвечающий за оборонную промышленность, Д. Ф. Устинов. Он хотел ускорить выход лодки в море и, соответственно, проведение следующего ответственного мероприятия — физпуска. Однако ученые не спешили, стремясь исключить возможные осложнения. На беседе Устинова с академиком Александровым присутствовал и я как командир корабля.

Глава советского военно-промышленного комплекса информирован был достаточно и сказал об этом прямо: — Анатолий Петрович, когда же вы произведете физпуск? Ведь теперь это зависит только от вас. — У нас действительно все готово. Приступим, когда вы уедете, — как само собой разумеющееся говорит Александров. — Физпуск — дело серьезное, когда на нем присутствуют ответственные работники, обязательно что-нибудь пойдет наперекосяк. Вы же сами прекрасно знаете, как действует «эффект начальства». — Ну, вы это мудрите, Анатолий Петрович. Вы сами-то могли бы объяснить, почему в присутствии начальства все должно идти хуже, чем без него? — А вы, Дмитрий Федорович, можете объяснить, почему бутерброд всегда падает маслом вниз? Нет? И тем не менее это так! Вот и «эффект начальства» объяснить невозможно, но, что он существует, знаю по своему долгому опыту. Другого ответа Устинов так и не добился и на следующий день уехал. И тут же Александров назначил физпуск.

Весь май и июнь 1958 г. мы готовили лодку к первому выходу в море. К сожалению, на этой стадии наши интересы зачастую расходились с заводскими. Для них главное — сдать корабль военной приемке в наилучшем виде. Нам же важнее отработать расписание боевой службы и задачу по выходу в море непосредственно на борту.

По правилам завод должен предоставить экипажу последние десять дней перед отплытием на выполнение так называемой задачи № 1. То есть нам предстояло обжить лодку, навести на ней порядок, подготовить личный состав, оформить необходимую документацию и т. п. Я хотел, чтобы лодка была полностью отдана в распоряжение личного состава и все заводские работы на ней на это время прекратить. Но, как обычно, что-то оставалось недоделанным, и за неделю до выхода в море на лодке все еще монтировали, чистили, красили. Попробуйте загерметизировать отсек, когда там работает сварщик, который на команду — «По отсекам исполнять!» — отвечает: «Я не могу. У меня работа идет!»

Посоветовавшись с Жильцовым и другими офицерами, я решил во что бы то ни стало вырвать у завода спокойных несколько дней, так как нельзя было допустить каких-либо неприятностей на борту из-за того, что мы не успели отработать какую-то команду или маневр. Я доложил о нашей проблеме председателю правительственной комиссии, который собрал совещание с представителями завода. Заводчане сопротивлялись, но и мы уперлись. В очередной раз нас поддержал академик Александров, заявивший, что постарается закончить досрочно предстоящее размагничивание. Он же предложил для нашего общего спокойствия оставшееся время предоставить экипажу. На том и порешили.

Во время испытаний особое внимание уделялось условиям обитаемости по соседству с ядерной установкой. Здоровье и жизнь экипажа зависели в первую очередь от тонкого слоя металла, разделявшего два контура: первый, активный, непосредственно охлаждающий ядерный реактор, и второй, теоретически чистый, который своим паром вращает турбины. А парогенераторы текли все, и мы их неоднократно меняли в ходе испытаний и эксплуатации лодки.

Малейшая перетечка воды первого контура во второй немедленно давала о себе знать. Из-за утечек конденсатной системы турбин появлялись активные аэрозоли, да и сам воздух становился радиоактивным. Чувствительные приборы тут же зашкаливали, а сухопутные дозиметры, предназначенные для действий в районах атомного взрыва, показывали такое, что заставляло серьезно задуматься уже не только о здоровье личного состава.

В то время считалось, что любой крепкий мужчина может без особого ущерба для здоровья выдержать сто предельно допустимых доз облучения. Этому показателю мы и следовали.

Увеличение радиоактивности происходило в первую очередь в пятом и шестом отсеках, расположенных рядом с реактором. И чтобы облучались не только энергетики, старшина 1 статьи Талалакин, служивший в отдаленном от реактора торпедном отсеке, предложил разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж. Так мы и решили: когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух.

Таким образом, все члены экипажа — рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок — получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, мы всплывали и вентилировали отсеки в атмосферу, иногда даже приходилось быстро подавать в отсеки воздух высокого давления. А потом снова погружались — практически все испытания должны были проводиться в подводном состоянии. И так до следующего раза.

После завершения испытаний в десять раз были ужесточены официальные предельно допустимые дозы облучения. Так что теперь получалось, что каждый из нас несколько раз схватил по тысяче доз. Кроме того, весь личный состав подвергли тщательному медицинскому обследованию. Как выяснилось, особенно уязвим хрусталик глаза, на котором от радиации развивается катаракта. Так вот, после обследования нам пришлось списать с лодки много редких и ценных специалистов, в том числе и одного помощника командира.

Из-за бесконечных переварок труб контур на нашей лодке был «грязный»: активность воды первого контура была на три-четыре порядка выше, чем на последующих лодках. Если на них в первом контуре образуется микротечь и вытекает микрокапля, приборы этого даже не заметят. А на «К-3» малейшая капля испарялась и давала всплеск радиоактивности в отсеках. Экипаж знал о существующей опасности. Все читали описания атомных взрывов — у нас были материалы по испытаниям на Новой Земле, все видели кинофильмы. Но каждый понимал, что иначе лодку не испытать.

Вызывал тревогу постоянный рост уровня радиации. Методом исключения мы находили текущий парогенератор, но на это требовалось не только время. Нужна была еще и выдержка личного состава: все знают, что газовая и аэрозольная активность постоянно повышается. Воздух в отсеках мы перемешивали, но все подводники уже получили по сто доз. Всплыть для вентиляции в атмосферу — значит нарушить программу испытаний.

Среди подводников раздавались, конечно, голоса: «Какого черта нам плавать при такой высокой активности? Пусть промышленность с наукой сначала приведут лодку в порядок, а потом мы уже будет на ней плавать!» Однако звучали такие голоса нечасто. Создатели лодки, инженеры завода и большинство членов экипажа были убеждены, что лишь во время испытаний можно вскрыть все конструктивные недостатки и дефекты изготовления. И поэтому все мирились с плаванием в условиях повышенной радиации.

Теперь, по прошествии тридцати лет, анализируя события той поры, я все же остаюсь при своем убеждении: жертвы эти были оправданы. По сравнению с облучением на действующем стенде, где многим приходилось затирать активную воду на крышке реактора тряпкой, здешние дозы были щадящими. Во всяком случае, по завершении испытаний ни одного человека не пришлось направлять в Институт биофизики для пересадки костного мозга, как это случалось на стенде.

Л. Осипенко. Потерянный год. Официально испытания считались завершенными в декабре 1958 г., когда лодка под командованием Жильцова вернулась с глубоководного погружения. Но сколько на ней было еще не испытано, не доделано, не заменено! Все парогенераторы текли, и их необходимо было менять. Один из двух реакторов мы даже не решались запускать, пока не будут устранены все неполадки. Я уже не говорю про отказы в работе отдельных систем и механизмов.

Однако по сравнению с дизельными лодками атомоходы были, безусловно, началом новой эры. Когда правительству докладывались их сравнительные характеристики и возможности, требование формулировалось только одно: обеспечить их скорейший ввод в строй. Но как принять практически аварийную лодку?

Вот тогда-то и был придуман специальный термин: «опытная эксплуатация». То есть, с одной стороны, лодка считалась в строю, а с другой — вроде бы работу над ней нужно продолжать. Обеспечить опытную эксплуатацию, иными словами, ликвидировать конструктивные недоработки поручалось и флоту, и заводу. Отпускался на это целый год.

Официально лодка считалась принятой, был подписан акт о госприемке, который и предусматривал ее доводку в процессе эксплуатации. Личному составу, прекрасно знающему реальное состояние лодки, о факте приемки не сообщалось. В курсе дела был только я.

Позднее мне довелось познакомиться с подводником, многие годы работавшим председателем Постоянной комиссии госприемки кораблей ВМФ. Он-то и рассказал мне, что грозило строптивцам, не желавшим сообразовываться с «высшими» интересами страны.

Годы спустя после сдачи в эксплуатацию нашей лодки этот подводник отказался подписать акт о приемке головной атомной лодки нового проекта. Комиссия, которой он руководил, обнаружила в ходе испытаний массу конструктивных недоработок, и он хотел заставить промышленность довести проект. Тут же начались более или менее настойчивые уговоры, затем угрозы, и в результате командование ВМФ, ЦК КПСС и Совмин оказали на него такое давление, что вынудили уйти в запас. На его место главком поставил более сговорчивого председателя, который после выхода в море тут же признал конструктивные просчеты мелкими дефектами и подписал приемный акт. Минсудпром и ВМФ были спасены от провала, а новый председатель комиссии получил орден.

Весь 1959 г. лодка доводилась. Ее резали, кромсали, варили… Вновь и вновь мы выходили на испытания в Баренцево море, Норвежское, Гренландское… Постепенно экипаж набирал опыт эксплуатации, но главные недоработки ликвидировать не удавалось. Причина тому, на мой взгляд, наша отсталость в области металлургии и электроники, а также низкая культура производства.

Американцы, как я слышал, валы для винтов обрабатывают в Швейцарии, где минимальное загрязнение воздуха. Понятно, почему их лодки такие бесшумные. У нас же огарки электродов бросают прямо в цистерны, на стапеле — грязь, и даже стирают ее с рабочих поверхностей грязной ветошью. А ведь достаточно попадания малейших частичек грязи, чтобы в металле образовывались микроскопические каверны, происходило окисление, а затем появлялась течь. Именно этим объяснялись все наши сложности с постоянно текущими парогенераторами. И если сейчас положение изменилось, то вовсе не потому, что культура производства стала выше, а за счет внедрения титановых парогенераторов.

Дополнительный год, отпущенный на «опытную эксплуатацию», позволил нам осмотреться, написать отчеты и предложения по проведенным испытаниям, навести порядок в организации службы. Спасительным этот год оказался и для строителей базы подводных атомных лодок. К сожалению, ни одно ведомство не позаботилось вовремя о создании необходимой инфраструктуры на берегу для атомоходов.

1962. Решая, какую из советских лодок готовить к плаванию подо льдами, командование ВМФ встало перед сложной дилеммой.

Здесь уместно еще раз сказать о той колоссальной разнице, которая существовала между нашей опытной лодкой и последующими кораблями серии. Именно на ней были испробованы все новые системы и механизмы, проведены испытания в нештатных, экспериментальных и зачастую экстремальных режимах. В результате на отдельных системах, например парогенераторной, буквально не было живого места: сотни отрезанных, переваренных и заглушённых трубок! При низкой технологической культуре сварочные работы неизбежно приводили к попаданию в системы отходов и грязи.

На нашей лодке проводилась и наладка системы очистки воды для первого и второго контуров. Дело в том, что недостаточная чистота бидистиллата привела к образованию коррозии и микротечей, в результате чего удельная радиоактивность первого контура была в тысячи раз выше, чем на серийных лодках. Об этом прекрасно знал личный состав и лучше всего — непосредственно занятые обслуживанием ГЭУ управленцы во главе с Рюриком Александровичем Тимофеевым. Знал об этом и флагманский инженер-механик флотилии Михаил Михайлович Будаев. По этой причине он грозился запретить «К-3» плавание к полюсу. Судьба распорядилась довольно своеобразно: в этот поход Будаев был назначен на нашу лодку старшим специалистом.

Именно нашей лодке были поручены испытания различных образцов навигационной аппаратуры, в результате которых предстояло отказаться от одних систем и запустить в производство другие. Адский ритм задал нам и Северный флот, стремившийся как можно скорее изучить боевые возможности атомных подводных лодок.

К моменту, когда определялась лодка для похода на полюс, «К-3» осталась без трети парогенераторов. Металл не выдерживал резких температурных перепадов, образовывались течи, и мы были вынуждены отсекать и заглушивать аварийные «бочки». Два из оставшихся в работе парогенераторов уже попали в подозреваемые, и мы знали, что в случае похода на полюс нам придется идти со значительным ограничением мощности. Множество других систем и механизмов, проработав в экстремальных режимах в течение пяти лет, основательно растратили свой ресурс. Все это хорошо было известно первому испытателю наших ГЭУ Владимиру Андреевичу Рудакову, ставшему к тому времени флагманским инженером-механиком нашей дивизии подводных лодок. Наверное, именно ему, оставленному на берегу, было труднее всего ждать нашего возвращения.

Почему же, зная о почти аварийном состоянии нашей лодки, при решении вопроса государственной важности о походе на полюс, призванном заявить перед всем миром о том, что наша страна осуществляет контроль над полярными владениями, остановились все же на «К-3»? Ответ, может быть странный для иностранцев, совершенно очевиден для русских. Выбирая между техникой и людьми, мы всегда больше полагаемся на последних. И действительно, с самого начала на нашей лодке было раз и навсегда заведено железное правило: каждый знает, что ему делать, и делает это наилучшим образом. В какой бы сложной ситуации ни оказывался экипаж, ни разу не отмечались растерянность, безответственные действия и бестолковые метания. Как никто другой, личный состав «К-3» уважительно относился к своим самым опасным соседям — атомной энергии и льдам. Но эти аргументы — для посторонних.

Мог ли командир дать согласие выйти в опасное плавание на столь ненадежном судне? Думаю, да, поскольку я был уверен в своих людях. Знал: что бы ни случилось в этом походе, экипаж не подведет. А лодку было время подготовить, на авантюру идти я не желал.

Наконец, ремонтные работы на лодке были закончены. Учитывая неопытность судоремонтников Палагубы, весь экипаж «К-3», как и в Северодвинске, тщательно следил за каждой операцией. Перед походом на полюс состоялось проверочное плавание, однако исправлять обнаружившиеся неисправности было уже некогда. Основные узлы и агрегаты работали, а мелочи, решили мы, доделаем сами в походе. Прихватили наши старшины и кое-какие запчасти к наиболее уязвимым механизмам.

А торопили нас с выходом на полюс, потому что Мурманскую область летом 1962 г. собирался посетить Никита Сергеевич Хрущев. До тех пор еще ни один руководитель партии и государства не забирался так далеко на Север. Его готовился принять весь регион. Планировалась и поездка на военно-морскую базу Северного флота, роль которого в обороне страны представлялась все более значительной.

В те времена считалось обязательным делать правительству подарки. Другое дело, что любое самое ничтожное решение руководителей страны также преподносилось как подарок партии народу. Такая форма регулирования отношений между правительством и народом строилась как бы на исключительно бескорыстных чувствах: горячей любви с одной стороны и отеческого попечения — с другой. Так что ни для кого из нас не было неожиданностью, когда командование флота и ВМФ захотело отметить визит руководителя страны необычайным свершением. Первый хозяйский обход полярных владений страны атомной подводной лодкой должен был стать апофеозом в показе достижений военных моряков этого сурового края.

Самым слабым местом лодки оставались парогенераторы. По опыту эксплуатации мы знали, что их ресурс около 3 тыс. часов. К моменту похода на полюс они проработали 2,2 тыс. часов. Значит, если не превышать мощность ГЭУ более чем на 60 % и избегать резких ее перепадов, мы могли рассчитывать еще на 800 часов работы..

Однако не могло быть так, чтобы на державшейся на честном слове лодке ничего не случится. Не успели выйти из Баренцева моря, как с пульта управления ГЭУ докладывают: «Греется подшипник электродвигателя главного циркуляционного насоса!» А ведь только-только во время ремонта подшипник был заменен на заводе. Но, видимо, попался бракованный или поставили его неумело, а наши техники не досмотрели.

Вызываю главного электрика капитан-лейтенанта Анатолия Анатольевича Шурыгина, хотя и самому ясно, что нырять под лед без надежной системы охлаждения конденсата турбин нельзя. Но где в открытом море взять подшипник на замену?
Шурыгин прибыл на центральный пост уже с готовым планом работ. Оказывается, хозяйственный старшина отсека Н. Воробьев старый подшипник не выбросил, а завернул в промасленную ветошь и засунул под диван в каюте — на всякий случай.
У меня отлегло от сердца. Руководитель похода адмирал А. И. Петелин утверждает мое решение продолжать плавание, производя ремонт на ходу. А что значит заменить подшипник в море?

Всплывать нельзя, лодку начнет качать. Для ремонта придется поднять тяжелейший мотор, весящий около тонны. Но прежде надо демонтировать паропроводы или работать, постоянно касаясь их и обжигаясь. Кроме того, продолжать плавание теперь придется уже не только на 60-процентной мощности реакторов, но и на одной турбине.

Какое счастье, что отвечающий за работы Шурыгин выдержку и спокойствие сочетал с высокой технической культурой. Под его руководством опытные старшины Н. Воробьев, Н. Метельников и матросы А. Ильинов и Г. Вьюхин лезут в сплетение пышущих жаром паропроводов. На несколько часов экипаж затаил дыхание: все понимали, что забираться под арктический лед на одной турбине — чистейшая авантюра. В случае ее отказа лодка вынуждена будет всплыть, если, конечно, ей это удастся, среди паковых льдов, за тысячи миль от берега. В то время у нас еще не было мощных ледоколов типа «Сибирь», так что вызволение лодки из ледового плена оставалось весьма проблематичным…

Так в руках Шурыгина и его команды оказалась судьба похода. До сих пор замену подшипника выполняли только специалисты завода-поставщика при неработающей установке и не за одни сутки. Но не зря наши старшины и офицеры дневали и ночевали на лодке во время ее строительства и испытаний. И вот в громкоговорителе раздается спокойный голос Толь Толича (так мы привыкли к нему обращаться):— Работы закончены.

В центральном посту меня ждут две радиограммы. Первая — обращение Военного совета ВМФ, подписанное главкомом адмиралом С. Горшковым и заместителем начальника Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота вице-адмиралом В. Гришановым. Наши руководители выражали уверенность, что при выполнении почетной и ответственной задачи матросы, старшины и офицеры проявят отличную боевую выучку, мужество, дисциплинированность и чувство патриотического долга перед Родиной. Вторая радиограмма прислана Г. Гасановым, главным энергетиком проекта, который, ознакомившись с техническим состоянием лодки, категорически требовал запретить «К-3» выход в море.

Дорога назад. Когда обе ГЭУ были выведены на полную мощность, мы уже неслись к бухте Иоканьга. И тут дала себя знать еще одна серьезная неисправность. При сдаче лодка не была принята по чрезвычайно существенному пункту: один из двух имеющихся на борту турбогенераторов искрил на коллекторе. Неисправность устранить никак не удавалось, и было решено оставить все как есть до капитального ремонта. Отдавая приказ о срочном возвращении, командующий Северным флотом об этой сложности не знал. Но когда мы вместо 17 узлов дали 23, искры образовали на коллекторе круговой огонь.

Мы немедленно перенесли мощность на один борт. Наши специалисты отшабрили коллектор, то есть сняли шкуркой слой металла, и промыли его спиртом. После этого мы снова смогли пустить второй борт. Однако некоторое время спустя коллектор опять загорелся, и операцию пришлось повторить. Так, на полных парах мы неслись под водой двое суток — в надводном положении лодка движется значительно медленнее. На скорости более 20 узлов определить, есть ли препятствие впереди, уже довольно сложно, так что полагались мы больше на квалификацию наших штурманов, чем на акустику.

Однако на значительном отрезке пути происходит неизбежное отклонение от расчетов: невозможно без погрешностей учесть направление и силу течений, перепады в скорости движения лодки и т. п. Короче, когда мы всплыли, как мы считали, у входа в бухту Иоканьга, на самом деле до нее было еще десять миль. По штурманским нормативам это отличный показатель: отклонение всего десять миль за двое суток полного хода под водой! Но от этого не легче, к тому же вокруг был сплошной туман.

— Командир, — кричит мне в мегафон Иванов, — тебя на берегу ждет Никита Сергеевич Хрущев! Прибавь обороты! А куда больше прибавлять — мы даем все 16 узлов, хотя по инструкции в тумане нельзя превышать шести.
полным ходом идем в бухту. Волна от нас такая, что стоящие на берегу рыбацкие лодки выбрасывало на берег и било о камни. Я сказал Петелину, что уменьшу ход, зачем же людям вредить. «Сбавь пару узлов», — согласился тот.

Швартовка в любых условиях — маневр достаточно сложный, но существуют и дополнительные трудности. Например, отжимное течение при отливе или отжимной, то есть встречный, ветер. В тот день по закону подлости отжимными были и течение, и ветер. Иду на пирс полным ходом, узлов под 15. Те, что встречали нас на пирсе, шарахнулись, думали, лодка неминуемо разнесет его в пух и прах! В последний момент даю двигателем задний ход. А дальше команды следуют каждые несколько секунд: «Полный передний! Полный задний! Полный передний внешним бортом!» У нас заранее было связано два причальных конца, чтобы удлинить их. С ювелирной точностью бросили их с кормы и зацепились. Тут же лодку развернуло течением, но мы уже были на привязи. Петелин, с ужасом наблюдавший за моими действиями, пришел в себя: — Ну ты и хулиган! Никогда не видел, чтобы на полном ходу швартовались!

Руководители страны сидели на сцене за столом президиума. Вдоль остальных стен помещения была построена флотилия, а в центре поставлены стулья для экипажа «К-3» и научной группы — нас было человек сто. Все, кроме нас с Петелиным, в рабочей форме, правда, вторую смену успели по моей команде постричь, пока шли в тумане. Встречены мы были аплодисментами и следующей фразой: — Что же вас так долго ждать приходится! Впрочем, сказал это Хрущев беззлобно и вовсе не ожидая объяснений. И сразу продолжил: — Мы решили вас наградить. Зачитайте указ!

Мы, конечно, думали, что нас как-то отметят. Но обычно делалось это не сразу, да и награждали главным образом ценными подарками: кому ружье, кому электробритву. Так что известие ошеломило нас настолько, что я даже не помню, кто зачитывал указ. И вот слышу:

— За успешное выполнение специального задания правительства присвоить звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» контр-адмиралу Петелину Александру Ивановичу, командиру атомной подводной лодки капитану 2 ранга Жильцову Льву Михайловичу, командиру электромеханической боевой части атомной подводной лодки инженер-капитану 2 ранга Тимофееву Рюрику Александровичу. В зале зааплодировали, к потолку полетели бескозырки.
Вслед за Петелиным я поднялся на сцену. Хрущев сам вручил нам грамоту, медаль «Золотая Звезда» и орден Ленина и, как тогда было принято, расцеловал в губы. Всех командиров боевых частей и дивизионов — их было десять человек — наградили орденом Ленина. Остальных отметили орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги». Без награды не остался ни один человек из ходивших на полюс.
Tags: 50-е, 60-е, ВПК, Обвор литературы, армия, жизненные практики СССР, инженеры; СССР, мемуары; СССР
Subscribe

  • «Записки антикварщика» 2

    "..кроме людей со стороны, в моём расположении нуждались и подчинённые. Скажем, заведующая центральным овощным магазином рассчитывала иметь долю…

  • «Записки антикварщика» 1

    "..Я коммунист, член КПСС – Коммунистической Партии Советского Союза... Вступил в партию будучи молодым рабочим в 1970 году, вступил, полностью…

  • Ардашин Виктор Андреевич. Инженер-путеец 2

    Издержки суперплановой экономики Весь период существования СССР действовала плановая система хозяйствования. План стоял во главе всего. Был создан и…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment