jlm_taurus (jlm_taurus) wrote,
jlm_taurus
jlm_taurus

Category:

Ишутин Сергей Данилович. Советский специалист в Монголии

"...Железная дорога в Монголии с момента постройки была акционерной: 50% акций у СССР и столько же у МНР. Эксплуатация дороги была совместная. Причём, если на первых порах преобладали советские специалисты по численности, то постепенно, по мере обучения, росло число монгольских специалистов. Естественно, постепенно снижалось число советских. На момент моего прибытия численность всех железнодорожников было около 16 тысяч, в том числе советских – всего 220 человек.


Вообще-то по Уставу этой акционерной дороги начальник дороги должен был каждые четыре года меняться: советский на монгольского, монгольский на советского. Но этого ещё ни разу до 90-х годов не произошло. Говорили, что Генеральный секретарь ЦК МНРП своё мнение по этому вопросу высказал так: «Я сплю спокойно, когда знаю, что во главе железной дороги стоит советский специалист». Но первый заместитель у начальника дороги был монгольский товарищ. Из руководства дороги советским специалистом постоянно замещалась должность главного инженера дороги. Кстати, к моему удивлению, эту должность занимал советский движенец с Западно-Сибирской дороги. По моему убеждению, главным инженером должен работать человек, связанный с техникой, знающий принципы её устройства и правила её содержания: локомотивщик, вагонник, путеец, СЦБист. Был такой курьёзный случай: начальник дороги посылает меня на одну из станций разобраться с работой (неудовлетворительной) котельной. Я сказал Николаю Андреевичу, что этот вопрос находится в ведении главного инженера. На что получил разъяснение: «Ну, ты что, не знаешь, что он в этих вопросах ни хрена не понимает». Как в кресле сидеть и расписываться в ведомости – понимает, как дело делать – не понимает.

Из руководителей служб советскими специалистами возглавлялись служба движения, локомотивная, служба гражданских сооружений. Главный ревизор дороги был тоже из СССР. Там, где руководитель службы был советский, первый зам у него был монгольский, и, наоборот, у начальника службы монгольского первый зам был советский.

После представления меня в службе и в управленческом аппарате мне предоставили служебный вагон, в котором я и поехал знакомиться с дорогой. Сопровождал меня главный инженер службы Сандуз. Надо отметить, что все руководители – монголы в своё время учились в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. Стало быть, они все владели в той или иной степени русским языком. Сандуз владел им в совершенстве. Он читал советские книги, и иногда задавал мне такие вопросы о значении тех или иных слов, что с ответом ему я задерживался. Нужно было посмотреть словарь. Он и был моим самым надёжным переводчиком. Начальники локомотивных депо были все монгольскими товарищами.

Но в каждом депо были и советские специалисты. Так в Уланбаторском (самом крупном) депо было порядка десяти советских специалистов: главный инженер, машинисты–инструкторы, слесари-инструкторы по разным видам локомотивных специальностей. В депо Сайншанд, находящемся в центре пустыни Гоби, главный инженер был тоже советский, и с ним работало четыре советских слесаря по различным специальностям. А вот в депо Сухэ-Батор работал только один советский специалист из Челябинска. И там начальником депо работал Дамбий Балжир. На мой взгляд, самый сильный из всех начальников депо дороги. Он всецело полагался на опыт советского специалиста, заставлял выполнять все его советы по содержанию тепловозов. Они хорошо отзывались друг о друге. И вот этот “союз” привёл к тому, что самыми надёжными в эксплуатации были тепловозы депо Сухэ-Батор.

Одессит....И ещё одну «Америку» он мне открыл. Сказал, что в Одессе на рынке продаются перегоревшие электрические лампочки. «Зачем, – спрашиваю – кому они нужны?» Поясняет мне непонятливому. Перегоревшая лампочка на рынке стоит 15 копеек. Покупатель её берёт, идёт на работу, выворачивает там исправную и вворачивает неисправную. Исправная стоит 40 копеек. 25 копеек – прибыль! Вот такие рыночные отношения существовали в Одессе ещё в советские времена.

... через некоторое время из Советского Союза прибыл заместитель начальника дороги Он выглядел странным человеком, как будто что-то было с головой. Потом до меня дойдёт информация, что он был участником проведения по одной из дорог Казахстана поезда массой 20 тысяч тонн. Таким образом перед очередным съездом партии железнодорожники доказывали, что мы от США в этом вопросе не отстаём. США уже вели такие поезда, применяя многократную тягу, расставленную равномерно по составу. Управлялись они по радио из первого ведущего локомотива. У нас радиоуправления не было тогда (как нет, я думаю, и сейчас). Поэтому на локомотивах были бригады, которые по команде с ведущего локомотива управляли своими тепловозами. А общее руководство осуществлял заместитель начальника дороги. В газетах об этом разово отрапортовали и всё. Опыт был неудачный, в составе под действием такой массы выдавливались некоторые вагоны. Эта ответственность и повлияла на психику нашего нового НЗ.

Меня он не касался. А вот замов трогал. Однажды Сандуз пришёл ко мне и пожаловался, что его достал новый НЗ вырезками из газет. И показал их мне. Там были вырезки о культуре образа жизни. Он вычитывал эти места в газетах, вырезал и отправлял через секретаря Сандузу. Считал, что монголы отсталые и их надо учить. Наверное, его так инструктировали в Москве. Сандуз попросил меня избавить его от этих «воспитательных» статей, т.к. он бывал на таких международных приёмах, которые нашему заместителю не снились. И он не бравировал, это была правда. И он мог поучить других, как себя надо вести за столом и в других культурных местах. Я просил переговорить об этом Николая Андреевича Гридасова, т.к. считал, что мне по рангу не положено учить своего непосредственного начальника.

.... Для советских специалистов существовала возможность не тратить все тугрики в МНР, а обменивать их на так называемые чеки. Один чек равнялся 4 тугрикам. Потом в СССР по этим чекам можно было отовариваться в магазинах с ласковым названием «Берёзка». В «Берёзке» был дефицит, в основном иностранный. Нужно ли говорить, что этим пользовались все. Но дело доходило до абсурда и даже до криминала. Жена одного специалиста работала в школе учительницей. На уроке упала в обморок. Как потом выяснилось, обморок был голодный. Почти все деньги менялись на чеки для будущей счастливой жизни на Родине, на пропитание оставляли мизер, который и привёл к обмороку.

Второй пример. В локомотивной службе работала главным бухгалтером женщина из Белоруссии. Профсоюз ей доверил собирать профвзносы. Часть их она обменивала себе на чеки. Соответственно, закрывала долги с опозданием на два – три месяца. Прибыла в МНР для работы в финансовой службе дороги зам. начальника финансовой службы Западно-Сибирской дороги. Профсоюз ввел её в состав ревизионной службы. Она и выявила хищение тугриков. Пришлось даме восполнить долги и покинуть МНР. До границы её провожал секретарь парткома КПСС. Что-то их объединяло.

Естественно, я запросил отдел загранкадров МПС о подсылке в службу главного бухгалтера. Через некоторое время мне позвонили и сказали, что есть кандидат. Я попросил перечислить места предыдущей её работы. Оказалось, она работала в службе пути. Я отказался и попросил подобрать из тех, кто работал в локомотивном депо или в локомотивной службе. Проходит время. Интересуюсь: нет, не подобрали. Ещё проходит пара месяцев – опять не подобрали. Стали меня убеждать, что в локомотивных депо уже нет бухгалтеров, они все централизованы. Ну, а из централизованных бухгалтеров кто-то же обслуживал локомотивные депо? Целый год служба работала без главного бухгалтера. Монгольские коллеги стали уже спрашивать меня: в чём дело? Согласился, присылайте любую. Прислали ту, от которой я год назад отказался. Значит, эта должность уже была проплачена, поэтому и «не было» бухгалтеров из локомотивных депо. Крепко деньги усыпляют совесть!

Ознакомившись с дорогой и с документами службы, я пришёл к выводу, что с безопасностью движения поездов дела плохи. Мой предшественник в разговоре признался, что за четыре года не сделал ни одной проверки работы локомотивных бригад на линии. Просто он ни разу не проехал на локомотиве по вверенной ему дороге. В тоже время у одного машиниста-инструктора только в его колонне уже было три проезда запрещающего сигнала. Это преддверие большой беды. И что меня удивило, машинист-инструктор продолжал “успешно” руководить колонной. Я спросил у своего первого заместителя (он ведал эксплуатацией локомотивов), как такое возможно. Ответ: мы его воспитываем. С этим же вопросом я обращался и к первому заместителю начальника дороги – монгольскому товарищу, тот тоже сказал, что этот инструктор нуждается в воспитании.

Я начал активно ездить на тепловозах. Выявлял нарушения, строго спрашивал за них. Расшевелил инструкторов и монгольских, и советских. На одном из совещаний по безопасности движения поездов я подверг критике начальника депо Улан-Батор. Это у него работал тот герой-инструктор. В своём выступлении начальник депо на монгольском языке сказал, что товарищ Ишутин ещё не разобрался в работе его депо, поэтому так и говорит. Мне это перевёл, сидящий рядом со мной, начальник вагонной службы. Вот такая реакция на критику. Главный инженер того депо (советский специалист) работал там уже третий год. Его контракт подходил к концу, и продлять его он не хотел. Когда я попросил его оценить работу советских и монгольских специалистов, он увернулся от оценки, сказав, что не хочет портить себе жизнь перед отъездом на Родину.

Совершая поездки, я встретился на станции Дархан с советским проводником рефрижераторных вагонов. Тот рассказал мне два интересных факта. Первый: ночью в его вагон стучали монгольские железнодорожники, что-то требовали от него, но он вагон им не открыл. Его они ругали, но он понял из той ругани только одно слово – оккупанты. Второй факт меня заинтересовал больше, т. к. подтверждал мои подозрения. Он отстал от своей секции, которая ушла на станцию Эрденет. Догонял на локомотиве следующего грузового поезда. Ночь. Чтобы не мешать работе локомотивной бригады, он ушёл в кабину задней секции и там, на сидении, уснул. Когда проснулся, то понял, что поезд движется вагонами вперёд, в обратном направлении. Перешёл в первую секцию и застал в кабине бригаду спящей. Разбудил машиниста, сказал с возмущением: «Что ты делаешь!» Машинист остановил поезд и привёл его в движение в “правильном направлении”. При этом сказал по-русски, похлопывая рукой по оконному подлокотнику кабины: «Конь хороший, дорогу знает». Выходит, что на спуске (там горная местность) тепловоз работал без нагрузки, бригада уснула. Поезд по инерции поднялся даже частично на следующий подъём. Инерция закончилась, и поезд покатился с того подъёма в обратном направлении. Там действовала полуавтоматическая блокировка, поэтому на перегоне находился только один поезд, и беды не случилось.

В конце первого года моей работы в управлении дороги состоялось совместное партийное собрание членов КПСС и членов МНРП...В общем, сказал я тогда, если руководство депо и управления дороги не сделает серьёзных выводов, будет беда.

По окончании первого года работы я с семьёй уехал в отпуск на Дальний Восток. Отпуск был более месяца. Вернувшись, я первым делом проехал по линии с проверкой безопасности движения поездов. Общее ощущение: я здесь год как будто не работал. Всё на своих старых местах: спят, регламент переговоров не соблюдается, в кабинах тепловозов везут посторонних людей. Примерно через месяц после моего возвращения из отпуска ночью меня разбудил дежурный по управлению дороги: на северном участке дороги крушение двух поездов.

Машинист депо Улан-Батор уснул при ведении поезда. Помощник, судя по всему, уснул ещё раньше. Неуправляемый поезд проезжает на станции запрещающий сигнал выходного светофора и выходит на занятый встречным поездом перегон. По рации дежурная по станции пыталась его разбудить – бесполезно. Происходит лобовое столкновение двух встречных грузовых поездов. Половина поезда одного и половина вагонов другого поезда – под откосом. Так принято говорить в этих случаях. На самом деле там была глубокая выемка, поэтому часть вагонов просто легла на бок. Бригада спящая погибла во сне. Лёгкая смерть. У другого тепловоза помощник убежал в дизельное помещений и там при ударе травмировался, но остался жить. Машиниста этого тепловоза зажало в кабине.

После того, как дорогу расчистили, в управлении дороги был оперативный разбор этого крушения поездов. Я там повторил то, что говорил пару месяцев назад: надо поднимать дисциплину, ужесточая спрос. Мне объявили выговор – иначе было нельзя. Были взыскания наложены и на других. Но все оставались на своих должностях. На следующий день я уехал на место крушения, надо было всё, что было отодвинуто в стороны, теперь погрузить и отправить в металлолом. А металлолома было много.

В общем, я пробыл там целую неделю. За это время ко мне туда приезжал секретарь парткома КПСС на УБЖД, согласовывал объявление мне заочно выговора по партийной линии. Он не мог сказать послу СССР, что он и сам виноват, не придав серьёзного значения моим словам об опасности движения поездов. Впрочем, он это мог выявить и сам, разговаривая с советскими машинистами–инструкторами. Но он интересовался совсем не тем. Ниже я об этом расскажу. Я дал согласие на объявление мне заочно выговора. Мне позже советские специалисты рассказали, что пока я был на месте крушения поезда, секретарь парткома на совещании советских специалистов заявил, что мне по партийной линии объявлен строгий выговор, и я предупреждён о том, что если не поправлю дела, буду отправлен досрочно в Советский Союз. Так демонстрируют своё «беспокойство» о безопасности движения поездов даже по партийной линии.

После ликвидации последствий крушения поездов я вернулся в Улан-Батор. И в первый же день моего появления в кабинете ко мне зашёл начальник отдела кадров дороги (монгольский товарищ) с вопросом, как я оцениваю в этом крушении роль монгольских специалистов. Я дал отрицательную оценку начальнику локомотивного депо, своему первому заместителю и первому заместителю начальника дороги, ведающему локомотивным хозяйством. Пояснил, что именно первый заместитель мешал мне наводить дисциплину, не давал возможности снять начальника депо с занимаемой должности, призывая заниматься воспитательной работой устно. Сказал, что не вижу пользы от своего первого заместителя. Я вёл разговор доверительно, не ожидая того, что за этим последует.

Оказалось, что главный кадровик дороги вёл со мной разговор по поручению ЦК МНРП. По решению ЦК все названные мной чиновники с монгольской стороны были освобождены от занимаемой должности. Я похвалил главного инженера Сандуза – его назначили моим первым заместителем. Но в ЦК МНРП моими характеристиками монгольских специалистов остались недовольны, хотя выводы по ним сделали жёсткие и, с моей точки зрения, правильные. Первым заместителем начальника дороги назначили движенца. Начальник дороги Николай Андреевич Гридасов позже мне рассказывал, что предложил меня на должность заместителя начальника дороги, подчинив мне три службы: локомотивную, вагонную и электроснабжения. Но в ЦК МНРП согласия не дали. Обиделись на мои крутые характеристики. Вообще, как потом я присмотрелся, советские руководители служб и дороги предпочитали похлопывать монгольских специалистов по плечу и хвалить их работу. Как будто они несовершеннолетние. Я считал, что это унижает их достоинство и оценивал их работу так, как это делал и в СССР.

...Присутствуя вместе с (советским главным ревизором )ним на одном из первых (для меня на УБЖД) крушений поезда, я убедился, что в вопросах ликвидации последствий он малоопытен. Кстати, в восстановительном поезде работал советский специалист, и тоже слабак. Я тогда долго смотрел, как они оба мучаются и мучают других работников восстановительного поезда, не выдержал и вмешался. После того вмешательства главный ревизор с удовольствием уступал мне место руководителя по восстановлению движения. А ведь это его прямая обязанность. Был случай, когда что-то надо было восстанавливать на линии. Начальник дороги отправил вместе с ревизором и меня. Хотя мне по положению там было делать нечего. По просьбе, как сказал Николай Андреевич, главного ревизора.

При осеннем объезде дороги – смотр подготовки хозяйства к зиме – комиссия во главе с начальником дороги зашла на одной из станций на дизельную электростанцию. Там я подошёл к одному из стоящих вне работы дизелей. Он был частично разобран, и на одной из шеек коленвала я увидел задиры. Показал их ревизору – он тоже был из локомотивщиков. Потом я спросил у начальника того энергоучастка, что собираются делать с этим дизелем. Тот ответил, что он на списании. У меня это было простое любопытство, т.к. не моё хозяйство. Но на итоговом совещании главный ревизор по этому дизелю подверг острой критике начальника элктростанции, как руководителя неготового к работе в зиму хозяйства. Он так и сказал: «Как вы с этим дизелем собираетесь работать зимой?» Для начальника той электростанции он выглядел глупцом, т.к. не спросил его о дальнейшей судьбе того двигателя. А для начальника дороги – умным и заботливым ревизором. Для начальника дороги – движенца риска на шейке коленвала ни о чём не говорила, а слова ревизора говорили о многом.

И как я потом убедился, таких специалистов на УБЖД работало много. Мне рассказывал один специалист – дизелист с Полтавы (он был представителем тепловозостроительного завода и обеспечивал сервисное обслуживание тепловозов серии М-62 после постройки), что в депо Улан-Батор работает слесарем-инструктором по дизелю советский специалист, который очень часто обращается к нему по вопросам ремонта дизелей. Конечно, и это понимали монгольские товарищи, но деликатно помалкивали. Во всяком случае, мне они об этом не говорили. Тот слесарь-инструктор при мне поработал только год, но три года он позорил наши железные дороги перед работниками ж.д. в МНР.

В моём уже присутствии приехал на должность мастера инструментального цеха слесарь по ремонту электроходовой группы тепловоза с Украины. Он не работал в СССР даже слесарем в инструментальном цехе, а приехал им руководить! Я поставил вопрос об откомандировании его обратно в СССР и уехал в командировку. Вернулся через два дня, интересуюсь, уехал ли тот горе-специалист инструментального цеха. Не уехал. Меня пригласил секретарь парткома КПСС и начал убеждать, что его надо оставить, т.к. это будет выглядеть позором перед монгольской стороной. «А если он будет позорно работать в том цехе, оставшись – это не позор?» – спрашиваю я. «Ну ты подумай, но надо его оставить, он уже третьи сутки плачет» – аргументирует секретарь. Позже я пойму, что он – секретарь – надёжный союзник отдела загранкадров главка МПС. Просьбу секретаря парткома пришлось уважить: того слесаря по ремонту электроходовой группы оформили в депо Улан-Батор …. слесарем по ремонту электроходовой группы. Замечаний по этой работе он не имел.

О том, что в МНР ехали работать далеко не «лучшие сыновья» МПС СССР, говорил и такой факт. В девятиэтажном доме, в котором проживали советские железнодорожники, была забита канализация. Чистили сантехники – монгольские товарищи. Они позвали меня и показали причину отказа работы канализационной трубы: она была забита тряпками, а, главное, среди тряпья была разбитая бутылка из под архи (монгольское название водки). Конечно, было стыдно за таких советских специалистов.

Работа в загранкомандировке с финансовой и вообще с материальной стороны была выгодна. По прежнему месту работы в СССР сохранялась 70% твоего среднего заработка. В МНР получал оплату по занимаемой должности в соответствии со штатным расписанием. Монгольские оклады были невелики, поэтому советскому специалисту из доходов, приходящихся на 50% советских акций, ещё доплачивалась приличная сумма. Причём, эта сумма была странной, она выравнивала в оплате труда, практически, всех советских специалистов. Как? Парадокс, но самая минимальная доплата была у начальника железной дороги Гридасова. Почему? А у него была высокая зарплата по монгольской ставке. А самую большую доплату получал, например, инженер технического отдела – у него низкая зарплата по монгольской шкале.

Естественно, в европейской части СССР рвались на такую работу. Они близко с министерством, поэтому знали все эти особенности в оплате лучше железнодорожников – азиатов, тем более – дальневосточников. Я об условиях оплаты узнал после предложения мне работы в МНР. Особенно рвались в загранкомандировки жители Украины и, разумеется, с самого министерства путей сообщения. Как потом я выяснил, направлялись в загранкомандировки …. не бесплатно. В главк кому-то, и, в первую очередь, в отдел загранкомандировок надо было отстёгивать какую-то сумму. Из разговоров с некоторыми специалистами выяснилось, что многие отдают кому-то в МПС свою 12-ю зарплату. А поскольку порядочные люди взяток не дают, поэтому они туда могли попасть только в ссылку, как это было, например, с начальником УБЖД. Я тоже никому не платил. Вот и разгадка, как там оказывались «лучшие специалисты» МПС СССР, за работу которых было стыдно перед монгольскими коллегами. На одном партийном собрании (только КПСС) я высказал такую точку зрения, заявив, что таким образом мы позоримся перед монгольскими товарищами. Секретарь парткома немедленно проинформировал об этом ЦКадры. При одной из командировок в Москве начальник отдела загранкадров проскрипит мне вполголоса: «Одного Ишутина мы туда правильно подобрали!»

За период пребывания на Улан-Баторской железной дороге произошёл и такой случай. Дети советских специалистов учились в существующей там специальной советской средней школе. Возил их в школу и привозил обратно спецавтобус. И не случайно. Монгольские дети недолюбливали наших детей. Они забрасывали их камнями. Дважды и моей дочери, таким образом, разбили голову. Думаю, что их дети слышали разговоры взрослых, и у них формировалось такое своё мировоззрение. Поэтому без взрослых пешком дети по городу не ходили. Но дети бывают и очень любопытные.

Две одноклассницы, выйдя из школы, не стали дожидаться спецавтобус, сели на рейсовый монгольский и уехали. Родители, придя с работы и не обнаружив дома детей, подняли тревогу. Был поднят на поиски практически весь взрослый советский персонал на УБЖД. Поставлено в известность и наше посольство. Те, в свою очередь, оповестили монгольскую милицию. Поиски долго ничего не давали. Уже в полночь милиция известила, что в подъезде жилого монгольского дома нашлись эти две школьницы. Посольство потребовало этот случай проработать со всеми советскими специалистами на родительском собрании в школе. На собрание в класс, в котором училась моя дочь, пошёл я. На нём всё свелось к опасности, которая могла постигнуть детей, т.к. у монголов к нам много агрессии. Причём, критика была односторонняя: плохие монголы. А мы, значит, белые и пушистые. К тому времени я уже видел, как в магазине для советских специалистов (был там и такой!) продавщицы поворачивались демонстративно спиной к зашедшему монгольскому гражданину. Знал я, что советские специалисты отзывались плохо о монгольской нации. И особенно было неприятно слушать это от одной монгольской девушки. Расскажу о ней подробней.

Она не была похожа на монголку: красивая блондинка, с точёной фигурой и, что особенно удивительно, с голубыми глазами. На русском языке говорила свободно, ранее в Москве окончила железнодорожный институт. Работала в службе локомотивного хозяйства. Свою непохожесть на монголку она объяснила тем, что в далёкие времена кто-то из её предков русскую красивую невольницу сделал своей женой. Вот ей и достались те гены, хотя оба её родители типичные монголы. Пользуясь своей внешностью, на автобусной остановке она уверенно садилась в автобус для советских специалистов. Её никто из пассажиров не опасался, считая, что она из СССР, и, разговаривая между собой, говорили гадости про монголов. Вот она однажды и задала мне такой вопрос: «Почему советские, особенно женщины, так не любят её нацию?» Пришлось объяснять, что и среди советских людей, как и среди монгольских граждан, есть разные люди, в том числе и такие, которых мы не уважаем. Убеждать пришлось долго, приводя примеры, а у неё при этом на глазах были слёзы.

Кроме этого, я уже знал, что советские офицеры вели себя там, скажем так, – не по-советски. Когда я был дежурным по управлению дороги на праздник 7 ноября, мне поездной диспетчер доложил, что на одной из станций пьяный советский офицер стреляет из пистолета по зданию вокзала. Я поставил в известность управление военных сообщений (ВОСО). Через некоторое время они мне доложили, что офицер обезоружен и изолирован.

Другой случай наблюдал на станции Сайн-Шанд. Я с проверкой ехал на локомотиве пассажирского поезда. Поздний вечер. Поезд идёт в Советский Союз. Лето. На перроне десятки офицеров провожают однополчан в отпуск. Пьяные. Когда подошло время отправления поезда и машинист, дав свисток, привёл поезд в движение, сработали автотормоза – кто-то сорвал стоп-кран. Выждав время на отпуск тормозов, машинист вновь приводит поезд в движение, и вновь кто-то срывает стоп-кран. Я предупреждаю машиниста, чтобы без меня (на локомотиве) поезд не отправлял, и спускаюсь на перрон. Иду вдоль поезда. У одного из вагонов стоит с десяток уже «в дупель» пьяных старших офицеров и допивают то, что ещё у них осталось. Вижу, как подполковник спускается из вагона с двумя наполненными стаканами и с кем-то пьёт «на брудершафт». Сам уже еле стоит на ногах. Вижу, в стороне на перроне стоит монгольский гражданин в очках и с дипломатом в руках. С презрением смотрит на этот пьяный шабаш. Замечаю вдали идущий по перрону советский патруль. Но что может сделать молодой лейтенант с двумя солдатами со своими пьяными командирами: майорами и подполковниками? Вот тогда мне вспомнилось и стало понятнее, почему тот проводник рефрижераторного вагона слышал слова «оккупанты».

Вот всё это я и высказал на том родительском собрании, подведя итог словами, «не лучше ли, кума, на себя оборотиться». Говоря про офицеров, я применил фразу «пьяное офицерьё». На том собрании присутствовал и советский капитан, чей-то отец. Его обидело слово «офицерьё».

Были последствия того разговора с офицером. Он написал заявление в посольство, в котором обвинял меня в том, что я в присутствии монгольских граждан позорил Красную Армию и восхвалял белогвардейцев. Такой вывод я сделал из последующих разговоров, т.к. заявление мне не показали. Через неделю после того разговора начальник дороги сказал, что меня вызывают в Советское посольство, назвал и фамилию сотрудника, с которым я должен там встретиться. Посольство имело среди железнодорожников (и, думаю, не только среди них) стукачей. Двоих из них я к тому времени уже вычислил, благо это было сделать нетрудно, т. к. их время от времени подвозила к домам проживания советских железнодорожников посольская машина. Так вот, один из них проинформировал меня, что в посольстве для меня ничего опасного не будет. А я и не ожидал ничего опасного. Тем более, что я и не знал, что предварительно, до моего вызова, в посольстве побывали почти все родители того классного собрания. Разумеется, посольство сведения обо мне почерпнуло и от стукачей.

Явился к высоким посольским металлическим воротам в назначенное время. По домофону мужской голос спросил, что мне нужно. Я назвал к кому иду по приглашению. Ворота открылись. Тот товарищ, с которым мне предстояло долго беседовать, официально назывался советником посла по экономическим вопросам. Но у меня не было сомнений, что он чекист. Из предварительной проведённой им работы, он убедился, что тот офицер наврал, что на том собрании монгольских граждан не было. Проверил он и приведённые мной факты негативного поведения офицеров. Они тоже подтвердились. Но мне пришлось вновь рассказать, как было дело, и почему я всё это там сказал. Из длительных его рассуждений я понял, что нельзя говорить негативные факты про наших советских людей никому, окромя лично его. Я спросил: «Так что выходит, мы боимся своих, но совершенно не боимся монгольских и китайских граждан, которые всё это знают?» Он ответ на этот вопрос смял, но в заключение вручил мне свою визитную карточку, т.е. предложил мне тоже стать стукачом.

А вот в том, что наша власть больше боится своих граждан, чем проживающих в соседних и дальних государствах, мне пришлось убедиться на примере приезда сына на каникулы к нам в МНР. Монгольская сторона приглашение оформила без проблем. Сын с этим приглашением в Хабаровске проходил по официальным органам все каникулы, а визы не получил. Всё время находились ещё какие-нибудь недостающие бумаги, то что-нибудь терялось. Он посетил даже первого секретаря горкома КПСС, который хорошо знаком с нашей семьёй и положительно относился и к сыну, но и тот ему откровенно сказал, что его в МНР не пустят. И привёл собственный пример, что его сестра с мужем военным проживала в ГДР. Так вот туда к ним не пустили их взрослую дочь.

Другой пример. Рассказывал председатель профкома советской части специалистов. Для советских специалистов через посольство поставлялись дефицитные товары. Чтобы этот товар получить, надо было обратиться в советский магазин и предъявить специальный талон, который по-монгольски назывался «бичик». На талоне было название товара. Председатель профкома приносил и раздавал по одному «бичику» каждому специалисту. Это бывало, по-моему, раз в три месяца. «Бичик» был небольшого размера. Но прежде чем начать раздавать, он заходил в партком, где открывал перед секретарём портфель с «бичиками». Секретарь, как говорил председатель профкома, запускал туда руку и вытаскивал «разрешениий» (так переводилось то слово на русский) столько, сколько в неё входило. Этими «своими» «разрешениями» он распоряжался сам.

Если кто-то думает, что нового секретаря парткома избирали из состава членов действующего парткома, то он глубоко заблуждается! Нового секретаря парткома назначили в ЦК КПСС, и он поехал в столицу Монголии. После пересечения границы по пути до Улан-Батора он сходил на станциях, где работали советские специалисты, и знакомился с ними, называя свою должность – секретарь парткома КПСС на УБЖД. Вводить в состав парткома будут позже, проведя общее партийное собрание. А потом только партийный комитет будет «избирать» его на должность секретаря. Но этими формальностями в ЦК КПСС уже давно пренебрегали. Практически он был до этого самозванцем. Так работала наша партия последние годы, такими были и партруководители. Поэтому меня совсем не удивило, что в 1991 году КПСС рухнуло как гнилой колос.

В Монголии встречусь и узнаю, что у многих «лучших сынов», направленных работать в МНР присутствовали все пороки худших. Примеры я уже некоторые привёл. Ещё. На станцию Сайн Шанд прибыл рефрижератор с мясом для воинской части. Выгрузили из вагона и погрузили мясо в открытый грузовик. Повезли. По дороге часть мяса исчезла. Обвинили монголов, которые, якобы, на ходу сзади через борт сняли несколько тушь. Посольство выразило протест монгольской стороне. А монгольская сторона предъявила снимки, как это ещё на станции делали и наши специалисты. Счёт: один – один.

В командировку для работы на строящиеся участки железных дорог в МНР прибыл бывший начальник ОВЭ (отделение временной эксплуатации) с БАМ ж.д. Ему понадобилось добираться до города Чойболсан. Этот город на дороге, которую строил генерал Жуков для нанесения смертельного удара по японским захватчикам. Я писал, что в тот город можно было доехать по железной дороге через СССР или самолетом. А можно на автомобиле по пустынно-степным местам. Гор по дороге нет, но нет и дорог. Точнее там много параллельных дорог, и каждый водитель выбирает сам, по какой ехать. Чаще всего они выбирают ту, по которой ещё никто не ездил. Она будет рядом с теми многими уже разбитыми грунтовыми дорогами. Проще говоря – по целине. Так вот бывший начальник ОВЭ решил ехать на автомобиле. Места пустынные, дорога длинная. Пришлось выбирать время для ночёвки. Увидели в степи пасущуюся одинокую корову. Пристрелили её, сделали себе вкусный ужин с выпивкой и уснули. Утром их разбудила монгольская милиция вместе с хозяином той коровы. Пришлось экс – начальнику ОВЭ БАМ ж.д. оплатить стоимость коровы и покинуть пределы МНР.

Вспоминаю и такой случай на УБЖД. На отделении дороги, с которым главный ход УБЖД был связан только через дороги СССР, у поезда, везущего воинскую часть Советской армии, загорелся тепловоз. Пожар дошёл до открытой горловины топливного бака, что привело к взрыву паров. Бак разорвало. Оторванное днище бака до остановки состава как плугом порезало много шпал. Выезжал пожарный поезд. Пожар потушили. Резервный локомотив приготовился выводить пострадавший состав с перегона на станцию. Солдат разместили по вагонам. Подполковник части решил уточнить у бригады о времени отправления. Проходя мимо взорванного топливного бака тепловоза, он увидел щель в баке. Она образовалась при взрыве вследствие разрыва продольного и поперечного листа бака. Человеческая привычка заглядывать остановила и его. Он посмотрел в щель – ничего не видно. Там темно. Тогда он достал спички и решил подсветить. Бак был пустой, но пары солярки ещё сохранились. Произошёл второй взрыв, уже меньшей силы. Но достаточный, чтобы подполковника госпитализировали с ожогами второй степени.

Пусть не обижаются на меня воины Красной Армии, но я вынужден привести ещё один пример халатного отношения военных к своим обязанностям. После выполнения учений подразделение бронетранспортёров возвращалась в место дислокации. Предстояло пересечь железную дорогу. Переезд не охраняемый. Военные должны были выставить на переезд своего сигналиста, который должен был при отсутствии приближающегося поезда разрешать движение через переезд и, наоборот, при приближении поезда – останавливать движение. Колонна была большая. Сигналиста не выставили. Обзор с БТР ограниченный (я специально подходил к БТР и интересовался), видимость только впереди. Приближающегося поезда с боку не видно. Вот один БТР и оказался на пути поезда. Крушение поезда и травмы военнослужащих: бронетранспортёр опрокинуло и проволокло по путям метров пятьдесят. Говорят, водитель потом скончался. Удар пришёлся в то место, где он находился.

Я был на том крушении, там познакомился с командующим Забайкальским военным округом. Монгольская сторона выставила Округу огромный счёт. Мне его показывали. Я переговорил с депо Белогорск (оно эксплуатировало тепловозы данной серии) о возможности его ремонта, если к ним обратятся военные. А военным посоветовал восстановить тепловоз там. Так и сделали, ремонт обошёлся для округа в несколько раз дешевле.

Вспоминаю и такой момент. Советских специалистов в выходной день зимой вывозили в автобусе на лыжную базу. Разумеется, тех, кто хотел. Я с семьёй там был регулярно. Вообще-то снега в МНР (в центральных и южных районах) практически не было. Осадки туда почти не доходили ни с Северного Ледовитого, ни с Тихого, ни с Индийского океанов. Климат – резко континентальный. Но в горах, в распадках (как, кстати, и в Чите) осадки сохранялись. Вот там и катались мы на лыжах. И вот однажды, пройдя километров пять в одном направлении, я, жена и дочь повернули обратно. Лыжня одна. Нам навстречу двигалась группа лыжников из пяти человек. Задний лыжник машет мне рукой, просит уступить лыжню. Я сошёл, сошли жена, и дочь. Группа монгольская. Третьим лыжником в этой группе был глава государства, Первый секретарь МНРП Жамбын Батмунх. Двое монгольских лыжников спереди и двое сзади – это телохранители. Проходя мимо меня и Батмунх, и тот монгол, котрый махал мне рукой, на русском языке сказали: «Спасибо»..."
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments