jlm_taurus (jlm_taurus) wrote,
jlm_taurus
jlm_taurus

Categories:

Кислюк Рафаэль Давидович

ВАЗ (СССР-сумма технологий)
Мы с Юрием Тисленко идем в магазин за закуской. Милая девушка продавщица взвешивает две селедки, я расплачиваюсь, и она, беря их за хвосты, протягивает нам.
– А как их нести?
Она, не улыбнувшись, отвечает:
– Так и несите, бумаги и газет у нас нет.
Уровень культуры Ставрополя-Тольятти 1967 года. Тольятти стал настоящим городом после создания и во время создания Волжского автозавода.
Через несколько дней после оформления Поляков пригласил поехать на площадку. Едем втроем – я, Поляков и Фаршатов – директор механосборочного производства. Площадка произвела второй шок. Не одна тысяча гектаров, покрытых сорняком, изредка – поля с картошкой, рядом – Волга. Километры и километры степи и ничего вокруг – ни одного здания или скотного двора. И только ветер, дует и дует непрерывно.
Виктор Николаевич Поляков нам объясняет:
– Вот здесь будет Волжский автозавод. А там – город с сотнями многоквартирных домов.
Он рассказывает, что проектов завода и города еще нет. Есть только начальная часть того и другого проекта.

Поляков объясняет, что он выделяет мне, то есть службе УСП автомобиль ФИАТ-124, который мы должны разобрать до последнего винтика и прокладки и сделать так называемую разделительную ведомость. Разделительная ведомость представляет собой весь каталог деталей и узлов с четким распределением по министерствам и заводам-изготовителям. Перечень деталей узлов и агрегатов по каждому министерству-изготовителю. УСП – это служба, обеспечивающая автозавод всеми комплектующими изделиями, которые производят заводы других министерств и ведомств. Тогда я впервые узнал, что более пятидесяти процентов деталей и изделий автомобиля производят заводы-смежники.

В связи с тем, что по контракту с итальянцами обучение персонала нужно было проводить на заводах ФИАТа, что наши специалисты должны были участвовать в выборе и контрактации оборудования, участвовать в разработке проекта, каждый специалист, приглашенный на ВАЗ, должен был по месту бывшей работы получить документы, разрешающие выезд за границу. Отбор специалистов был достаточно жесткий.

В общем, я набрал три десятка человек, и мы сделали разделительные ведомости. Сам процесс разборки и деления деталей производился на расстеленном брезенте прямо на полу. Деление по исполнителям производилось методом голосования. Происходило это приблизительно так: “Эту деталь резинотехники отдаем в Нефтехимию”. И все это дело поддерживали. “А эти пучки проводов кабельному заводу”. И опять голосование. Наконец у нас появились каталоги, правда, на итальянском, но нас это не смущало. Поляков мне сказал:
Так как вы были директором завода, то теперь должны объехать все министерства и согласовать предварительную разделительную ведомость. Имейте в виду, что по имеющейся и действующей в стране системе, все будут вам отказывать, так что придется иметь дело с министрами. А вот вам Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, по которому они обязаны все делать.

Работали очень много, как в самом Тольятти, так и в Москве. Разделительные ведомости бесконечно корректировались, менялись материалы. Мы, группа тольяттинских специалистов, были не “семи пядей во лбу”, и многие материалы сходу не могли определить. Имеющиеся у нас каталоги узлов и деталей автомобилей производства были, как правило, на итальянском языке, а некоторые изделия расшифровывались на английском. Разделили, как могли, и все это я развозил и вталкивал в министерства.

Действительно, Поляков был прав, все от всего отказывались, и я практически познакомился, если можно так сказать, со всеми министрами или их первыми замами. К концу этой операции у меня уже полностью исчез комплекс уважения и “трепета” перед “большими” российскими и союзными руководителями. Я сделал один общий вывод, что руководители у нас в стране грамотные, но, в большинстве, малоперспективные. Я их сравнивал с В. Н. Поляковым и понимал, как нам крупно повезло с ним. Надо отдать должное прежнему министру автомобильной промышленности А.М. Тарасову и предсовмина А.Н.Косыгину, они очень удачно решили вопрос с руководством "АВТОВАЗа". Поляков своей главой задачей считал укомплектование, руководства завода, но параллельно производился набор рабочих кадров.

Впервые в практике отечественного машиностроения на рождающемся Волжском автозаводе все делалось параллельно. Делался проект строительной и технологической частей завода и, одновременно, проект жилого района. Осенью 1967 года был фактически заложен “стакан” и установлена первая колонна корпуса вспомогательных цехов. Факт начала строительства автозавода можно считать с установки этой колонны. Есть пословица, что путь даже в миллион километров начинается с первого шага, так и строительство ВАЗа было начато с этой первой колонны на корпусе вспомогательных цехов.

Одновременно начали строиться ремонтно-кузнечный и ремонтно-литейный цеха металлургического производства. Начальником ремонтно-кузнечного цеха был назначен Владимир Николаевич Найденов – опытный кузнец и инженер, средних лет. Хороший и грамотный администратор. Немного выше среднего роста, крепко сколоченный, симпатичный мужчина, он быстро собрал дружный коллектив и сразу же начал активно участвовать в строительстве корпуса. Надо отдать должное руководству страны и Полякову: в этот начальный период представилась возможность набрать несколько тысяч человек, которые проходили обучение по специальностям в Италии, на ФИАТе или на передовых заводах СССР. Те специалисты и рабочие, которые находились в Тольятти, участвовали в строительстве своих будущих корпусов. Зарплату платили небольшую, но патриотический подъем был очень высокий. Завод возводила вся страна. Много хорошего сделал комсомол, десятки студенческих отрядов летом работали на строительстве завода.

Новый этап – впервые за рубежом, и не на дни, а на месяцы. Программа работ состоит из разработки совместно с фиатовцами проекта производства автомобилей во всех ипостасях, включая строительную часть, технологическую и инженерную. Совместно с нами в Турине на ФИАТе находились представители проектных институтов различных направлений большая группа работников “Автопромимпорта”, которая осуществляла коммерческую часть по закупке проекта и огромного количества оборудования. Могу привести только одну цифру: фирм-поставщиков оборудования было более девятисот. И контракты были не на рубли, а на миллионы и миллионы долларов. К этим затратам нужно прибавить гигантские затраты на строительство жилья, социальной сферы, дорог и всего, что сопровождает создание нового города. Огромного промышленного комплекса.

Итак я в Италии и нужно быстро войти в ритм совершенно новых дел, новых функций, приспособиться к новым условиям жизни в стране без знания языка. К глубокому сожаления, наша школа и институты не давали никаких знаний в языке, что как минимум на пятьдесят процентов уменьшало коэффициент полезного действия сотрудников. Надо еще сказать, что вначале не было ни словарей, ни разговорников. К счастью в моей группе было пятнадцать человек, из них пятеро уже провели в Турине больше года и в какой-то мере преодолели языковой барьер.

Поселили в обычном доме на улице Гамальеро, превращенном в общежитие. В трехкомнатной квартире мне дали отдельную комнату. В соседней комнате жили Павел Чепцов и Женя Благов, а в третьей – Станислав Казимиров. Ребята все надежные и боевые. Павел Чепцов – высокий, красивый, крепкий физически, исполнял функции руководителя алюминиевого корпуса. Женя Благов – кузнец, начальник участка кузнечного корпуса. Молодой специалист, уже был год в Турине и прилично владел итальянским. Третьим соседом стал Казимиров, опытный термист, занимался вместе с “Автопромимпортом” контрактацией термических печей. Казимиров в основном бывал в отъезде, в селении Граппа, где вместе с термическими печами был центр по изготовлению итальянской водки. “Граппа”, и он привозил полный портфель этой водки из каждой поездки.

Машины для изготовления головок блока закупались у французской фирмы “Вуазен”. Я был главным представителем от заказчика, а так как контракт был очень дорогой, то из Парижа приехал сам господин Вуазен, кавалер Ордена почетного легиона и личный друг генерала де Голля и Помпиду, в то время президента Франции. С собой он привез двоих специалистов фирмы, и с этой командой мне пришлось сразиться. В результате двухдневных тяжелейших переговоров я уторговал у него сорок процентов от стоимости этих машин. Господин Вуазен пригласил нас, – меня, Ю.В. Калашникова, заместителя председателя “Автопромимпорта” и Севу, переводчика, (было два часа ночи), в ресторан, чтобы отметить подписание контракта. Там же в ресторане он предложил мне работу у себя на фирме, пообещав хороший дом под Парижем и оклад на уровне начальника отдела
– Вот ты уторговал у меня столько денег, а, сколько ты сам за это получишь?
Я гордо ответил:
– Зарплату.
В ответ Вуазен сказал:
– Или вы все там идиоты, или у вас что-то есть секретное от нас.
У нас, действительно, было секретное оружие – наш безоглядный патриотизм, воспитанный государственной коммунистической машиной.

Выезд жен вместе с мужьями был запрещен, хотя более года быть без жены молодому человеку не просто сложно, но и сопряжено с психическими отклонениями. Часть мужчин заводила себе любовниц из персонала торгпредства, представительниц других министерств. Некоторые - из обслуживающего персонала. А значительная часть пользовалась услугами проституток. В Турине их было много, и на любой вкус. Но эти связи были сопряжены с серьезными осложнениями. Так, один из наших сотрудников связался с югославкой, которая “наградила” его сифилисом. Он, конечно, не знал, что у него, но появились язвы на теле и лице, и мы с ним и непременным профкомом (КГБ) поехали в госпиталь ФИАТа. Профессор быстро определил болезнь и сказал, что в Италии такого вида нет, и что мы завезли этот подарок из России. А этот товарищ уже полтора года был без жены, и его не отпускали домой. После всего этого он пролежал месяц в госпитале, выздоровел и уехал в Союз. Как говорила одна женщина на сессии Верховного Совета, у нас в Союзе секса нет, и говорить не о чем. А на самом деле посылка молодых людей в командировки от трех месяцев до двух лет с запретом выезда жен – это еще одна иллюстрация пренебрежительного отношения к человеку в нашей стране. Конечно, много тайных трагедий произошло у таких командированных.

С Генуей у меня связан интересный случай. Я уже ездил один, без переводчика, и хорошо ориентировался в порту. Корабль подводили к причалу, и я пошел на набережную поглазеть и что-то купить в магазинах, в значительной степени, торгующих контрабандой. Все это дешевле в два-три раза, чем в городе. Впереди меня шла группа туристов и звучала русская речь. Я подошел поближе и понял, что это узбекская группа из Ташкента, и заметил среди них директора трансформаторного завода из Чирчика, с которым не раз встречался на различных хозяйственных активах Узбекистана. Подошел ближе, хлопнул его по плечу:
-А ты что здесь делаешь?
Надо понять то время, когда нас накручивали шпиономанией, провокациями и всякой другой тягомотиной. Увидев меня, он рванулся в сторону:
– Я вас не знаю!
– Не притворяйся, мы с тобой давно знакомы.
Видя, что у него может быть нервный срыв, я сжалился и объяснил, что здесь в командировке и даже показал ему удостоверение. Вся группа обрадовалась, попросили меня помочь им купить что-нибудь по дешевке. Денег у них было очень мало, но мы хорошо отоварились за счет контрабанды.

Технология закупки была простой. Мы вместе с ФИАТом объявляли тендер на необходимое оборудование или оснастку. Десяток фирм предлагали свои услуги, но ФИАТ доверял из них трем или четырем и давал нам добро. Мы, в свою очередь, знакомились с характеристиками, если нужно, выезжали на место, боролись за снижение цены и участвовали в подписании контрактов.

Молодец был Марат Нугуманович Фаршатов – директор механосборочного производства. Он заложил резервы на двойную мощность. Надо сказать, что в европейской практике принято закладывать до сорока процентов в резерв.
В Турине у меня не сложились отношения с руководителем нашей делегации Анатолием Анатольевичем Житковым. Житков был бывший начальник одного из главков Минавтопрома, а на заводе у нас стал замом Полякова по производству. Умный, остроумный и довольно общительный человек. Самый старый из руководителей ВАЗа, 1913 года рождения. Много курил и был немного похож на Пальмиро Тольятти. В делегации знали его характер и почти все ладили с ним. Я думаю, что был не прав и конфликт у нас случился спонтанно.

На одной из оперативок он обложил меня матом, правда, он это делал в отношении и других руководителей. После планерки я остался и заявил ему, что не хуже его знаю этот язык, но оскорблять меня не позволю. Он мне сказал, что материт он только тех, кого уважает, и чтобы я не волновался. Но этот инцидент случился при моих подчиненных, и я уже “завелся”, он может меня не уважать, но материть себя я не позволю. Я написал заявление с просьбой вернуть меня в Тольятти. В это время в Турин прилетал Поляков, и вопрос отошел в сторону. Виктор Николаевич сразу же начал поручать мне отдельные задания, я стал у него “офицером по особым поручениям”.

Работа с Поляковым требовала максимального напряжения и полной самоотдачи. Приходил домой не раньше двенадцати ночи, а уезжал к восьми утра. Из этого “итальянского периода” хотел бы вспомнить два эпизода. Первый состоял в том, что во время переговоров с инженером Буффа, а это был генеральный директор автомобильного дивизиона ФИАТа, приблизительно в семнадцать-восемнадцать часов Поляков мне говорит:
– Организуйте поездку в город Александрию на фирму (названия не помню), которая делает пресс-формы гальваническим методом. Возьмите пару специалистов по вашему усмотрению и назначьте выезд на двадцать один час.

Еще один случай произошел через месяц, точнее в следующий приезд Полякова. Совещание было на самом высоком уровне, в нем принимал участие первый вице-президент ФИАТа инженер Боно. Немолодой, полный, с пронзительным взглядом черных глаз. Мало говорил, но слово его было решающим в любом споре. Главным вопросом явилась закупка для пуска завода партии комплектующих узлов и агрегатов. Этот перечень мы сделали вместе с фиатовцами, и сумма составила двадцать шесть миллионов долларов по оптовым ценам с учетом скидки на большой объем закупки.

Поляков приехал с разрешением закупки, подписанным А.Н.Косыгиным – председателем Совета министров СССР. Но в этом разрешении значилась сумма в восемнадцать миллионов долларов. Разница в восемь миллионов - это по тем временам восемь тонн золота высшей пробы. Хочу точно изложить диалог между сторонами – Поляковым и инженером Боно. Я присутствовал от начала и до конца этого исторического совещания. Время уже семнадцать часов, а в восемнадцать Поляков на поезде должен был выехать в Рим и оттуда лететь в Москву.
Поляков:
– Вы понимаете, господин Боно, что в этом списке, составленным нашими совместными специалистами, нет ничего лишнего и без этого объема нельзя запустить завод в рабочее состояние.
- Да, наверное, вы правы, господин Поляков.
Далее Поляков говорит:
– Вот у меня бумага, подписанная председателем Совета министров правительства нашей страны, в которой на эту проблему нам выделяют восемнадцать миллионов долларов. Прошу вас рассмотреть возможность продажи нам всего объема комплектующих узлов, агрегатов и элементов кузова вот за эти деньги.
Боно излагает свою точку зрения:
– Вы, инженер Поляков, понимаете, что я капиталист в полном смысле этого слова и себе в ущерб ничего не могу делать, да и акционеры меня просто не поймут. Нужно, вероятно, заключить контракт на весь объем, но расчеты производить значительно позднее, вот на это я могу согласиться. Причем никаких процентов мы брать не будем.
Поляков:
– Я не имею права обманывать свое правительство. У нас это вообще нельзя даже себе представить. Деньги строго регламентируются. Вы же понимаете, что без этого набора изделий завод запустить нельзя.
Время уже восемнадцать часов, поезд должен пойти в Рим, но мне говорит переводчик, что поезд ждет Полякова. И весь народ в составе также ждет, не зная, что произошло, почему стоит поезд. Наконец инженер Боно подписывает контракт в сумме восемнадцать миллионов на весь объем изделий. При этом он говорит, что они на других контрактах компенсируют убытки.

По приезду я решил пару дней отдохнуть, а потом разобраться, зачем меня сдернули с Парижа. Но на другой же день меня вызвал Поляков и объяснил, почему он меня вызвал. Дело в том, что одиннадцатый корпус – главный чугунолитейный практически не строился. Мы не сможем нормально пустить в работу автозавод без этого корпуса. Даже с помощью других заводов страны, замены этому корпусу нет. Дело в том, что только за блок цилиндров итальянцы назначили цену в пятьсот тысяч лир, а весь автомобиль стоил миллион сто тысяч лир. Вот Поляков и поручил мне разобраться и дать предложения, как менее чем за год построить этот корпус, смонтировать оборудование и дать литье.

Обстановка на корпусе была абсолютно мертвая. Работало шестнадцать человек - восемь монтажников и столько же строителей. Наших людей, то есть вазовцев, вообще не было. Все требовалось увеличивать в сто раз. Башмаки под колонны были установлены на восемьдесят процентов, а колонны – на тридцать-сорок. Корпус огромный, сто десять тысяч квадратных метров. С плавильным отделением на втором этаже, с земледелкой на первом. У нас в Союзе ничего подобного не было. Пока я разбирался и готовил предложения, на завод приехали заведующий отделом машиностроения ЦК КПСС В.С.Фролов, министр энергетики П.С.Непорожний и министр Минмонтажспецстроя Ф.Б. Якубовский. Осматривая стройку, они приехали и на наш корпус. Поляков поручил мне проинформировать руководство о положении дел. Я все подробно пояснил, еще сгустив краски, и дал ряд крупных предложений. Они все приняли и сказали мне, чтобы я не стеснялся, а при необходимости звонил им в любое время. Сегодня думаю, что это была их большая ошибка, так как я за этот неполный год задолбал их всех, но корпус вытянул. Через месяц после моего приезда на корпусе работали тысяча шестьсот строителей и монтажников и около двухсот заводчан.

Приведу один день из моего рабочего дневника тех лет. Вопросы строителей:
· Нет арматурных конструкций под участок обрубки.
· Необходимо тридцать ЗИЛов бетона в смену . Вчера привезли только 25 в первую смену, а во вторую 20 ЗИЛов.
· Во вторую смену не привезли обед.
· Срочно необходимо двести пар валенок.
Монтажники:
· Строители не сдали под монтаж участок между восемнадцатой и двадцатой колонной.
· Нет элементов воздушных конвейеров обрубки
· Автобусы подали из города на час позже.
· Металлурги не принимают готовый участок земледелки, слишком много замечаний
· Вышел из строя трансформатор, запитывающий северную часть корпуса.
· Нужен еще один ДЭК (дизельэлектрический кран)
Металлурги:
· Строители не сделали арматуру на фундаменте одной из плавильных печей.
· Печь ожидания не подали в монтаж.
И так ежедневно. Все нужно срочно и качественно.

Конечно, решение многих вопросов можно было поручить подчиненным, но были и такие, которые требовали моего личного вмешательства. Одной из таких коварных проблем оказались валенки. Строители получили их тысячу штук и ни одного больше. Прошу наших снабженцев помочь. Отвечают: “Невозможно!!” А много ли сделаешь без валенок при минус тридцать? Звоню министру энергетики П.С. Непорожнему, прошу адресно помочь. Заодно прошу походные кухни и ДЭК ( дизель-электрический кран). Он решает эти три вопроса сразу. А вот с Поляковым приходилось действовать по другому. Ставлю перед ним пять вопросов из которых три позарез необходимо решить. Обычно такие номера проходили, то есть три он решал , а два откладывал.

Эпопея на чугунке не была бы полной, если бы я не рассказал о награждении. Корпус мы смонтировали вовремя, и Поляков, который обычно никого не хвалил, сказал, что я сделал невозможное. Действительно, пахал по шестнадцать часов в сутки и заставлял всю свою армию делать то же самое. И вот начались первые награждения. Меня пригласил секретарь парткома завода И.Л. Рымкевич, сказал, что я представлен к награде Орденом Ленина и попросил дать некоторые сведения.

Пришли награды, но мне ничего не дали. Рымкевич объяснил, что должны были дать на завод шесть Орденов Ленина, а дали пять. “Все понимаю - на мне кончилась очередь.”
За пуск ВАЗа, когда я уже работал начальником центрального производственного управления всего завода, меня также оформили на Орден Октябрьской революции, но тоже ничего. Причина на поверхности - антисемитизм. Тот, кто не сталкивался с этим явлением лично, не поверит и не поймет, что дело именно и только в этом.
К сожалению, что бы ни говорили разные политические и хозяйственные деятели, антисемитизм и сегодня является государственной политикой. Для примера, в числе олигархов кроме Гусинского и Березовского не называют никого. Я им не симпатизирую, но у нас есть люди гораздо богаче их и играющие решающие роли в России, а о них не говорят.

В Кошках до сих пор меня уважают и всегда приглашают на все праздники. И вот как-то в бытность Пастухова в Кошках проходило какое-то мероприятие. И Пастухов, крепко напившись, начал откровенничать со мной.
– Ты не обижайся на меня за ордена, это я с секретарем обкома Калининым дважды вычеркивал тебя из списков на награждение. Калинин мне говорил: “Вы что суете жида на такие ордена? Пусть скажет спасибо, что работает руководителем.”
Пастухов все время пытался убрать меня с завода. То предлагал уехать в Саранск на Центролит, то на Урал. Я ему говорю:
– Ну и как тебе сейчас, хорошо после всех гнусностей?
Он признался, что еще с комсомола не любил евреев. “Так в чем же причина?”- спросил я его. “А что вы везде лезете!” Примитивный ответ антисемита. Воинствующий антисемитизм является первым признаком деградации общества. И еще одно. Страна, где создаются такие условия, что евреи из нее начинают массово уезжать - обречена. История это доказала.

Еще пример. Заместитель Промыслова, мэра Москвы, и начальник управления транспорта Москвы пригласили меня создать службу автосервиса. В принципе, все оформили и принесли Гришину (первому секретарю горкома Москвы) на подпись. И тот заявил: “ Нечего еврея тащить в Москву, у нас своих хватает.” А Гришин в то время был членом Политбюро ЦК КПСС.

Подготовка к пуску и ввод мощностей первой очереди завода приходилось в сложнейших условиях строительства. В эксплуатацию нужно было вводить первую нитку конвейера в то время, когда вторая и третья еще находились в монтаже. Из огромных листов ткани сделали стену, отгораживающую первую нитку. Проверили все подводящие линии конвейеров, по которым должны были поставляться узлы и агрегаты. У ФИАТа купили тысячу комплектов разобранных автомобилей с кузовными деталями. Подготовили главный кузовной конвейер и начали варить кузова. Все это я описываю для того, чтобы был понятен тот гигантский объем работ. Требовалась полная состыковка.

В то время все глобальные мероприятия обычно приурочивали к какому-то революционному празднику. В данном случае предполагалось собрать первые автомобили ко 100-летию дня рождения В.И. Ленина. Восемнадцатого апреля 1970 года из склада уже окрашенных кузовов подали на главный конвейер шесть кузовов и приблизительно в восемь вечера включили. Поляков уехал домой, сказав:
– Вы сами разберетесь.
Остались технический директор Е.А.Башинджанян, Ю.А. Елкин – директор сборочно-кузовного производства. Я взял на это мероприятие сына, Борис Сидорович Поспелов привел с собой дочь, – Б.С.Поспелов был заместителем главного конструктора. ФИАТ назначил ответственным за пуск конвейера на ВАЗе сеньора Кремонини. Были наши бригады сборщиков и итальянские бригадиры, на подстраховке.

Всю ночь конвейер двигался, и мы за ним.К утру были собраны, отрегулированы и опробованы все шесть машин. Вот так начинался вазовский автомобиль.

Так начался взлет производства наших малолитражек, которых сейчас уже произведено более двадцати миллионов. Но мне пришлось все организовывать впервые. В жизни, я считаю, мне повезло во всем.

Дел было страшно много, работать приходилось день и ночь. Ночью, в основном, телефонные звонки. Шестьсот, семьсот автомобилей в смену требовалось было укомплектовать, а все еще было, как говорится, “на соплях”. Смежники работали неудовлетворительно, да и мощностей они пока не набрали. Транспортировка комплектующих не была отлажена, дороги были плохие, транспорт ненадежный. Вот в этом котле варился круглые сутки.
В эту, я бы сказал, адскую пору Поляков поручает мне организовать продажу автомобилей.

Это еще одна “болячка” для нашего коллектива. Ничего не было, ни магазина, ни площадки, ни специалистов по торговле. Напоминало первые строки Торы: “В начале сотворил Бог небо и землю. Земля же была пуста и хаотична”. Нашли мы площадку около поворота на завод СК, поставили два вагончика – и вперед. Первые тысячи продавали в Тольятти по жестким спискам строителям, монтажникам и автомобилестроителям, а также передовикам куйбышевских заводов. Первые эшелоны в Москву. Изготовление специальных двухъярусных платформ на семнадцать автомобилей. Поляков предлагает мне организовать приглашение и прием торгпредов всех соцстран. Пользуясь тем, что я, будучи парторгом, в Ташкенте выдвигал в Верховный Совет министра внешней торговли Патоличева, мне было не сложно все это организовать в Москве, а в Тольятти транспорт давал главный конструктор, быт организовала служба по приему иностранцев.

...Зима, на улице мороз. И очередной “подарок” - не прислали резиновые уплотнители багажника. Выгнали мы на улицу пять тысяч машин без уплотнителей. В конце концов уплотнители привезли, а поставить их невозможно – нужно теплое помещение и печь нагрева для уплотнителей. И так пять тысяч машин гоняли из холода в теплый корпус на доводку. Или: не пришли вовремя шины, и мы выгнали на улицу во двор десять тысяч машин на бракованных (технологических) шинах, а потом – меняли их на морозе. Ежедневно возникали сотни вопросов по комплектации, качеству, стыковке производств.

В 1970 году мы сделали более двадцати трех тысяч машин. Проблема отгрузки была очень сложной. Первые автомобили грузили на обычные платформы, по две машины в ряду. Зазор между машинами был пятнадцать-двадцать сантиметров. Первую платформу грузил я лично, сам загонял автомобили. Первый эшелон ушел в Москву. Есть фотография того эшелона. А еще нужно было организовать цех по содержанию зданий и сооружений. А главная из главных задач - создание коллектива. Конечно, это общие слова, при создании коллектива нужно было собрать руководителей необходимого качества и осваивать совершенно новые для нас функции.

Почему у нас не было автосервиса? Не только в нашей стране не было автосервиса, и не только автосервиса не было у нас в стране. У нас вообще не было сервиса. При гипертрофированной экономике, которая существовала при том “социализме” в котором мы жили так долго, и не могло быть сервиса. Настоящего сервиса, облегчающего людям жизнь. Делающего ее приятной , а быт необременительным. Не назовем же мы сервисом Дома Быта тех времен. Их было, во-первых очень мало, а во-вторых, уровень и качество услуг, выполняемых в этих “домах”, были просто удручающими. А наши знаменитые, вечно пьяные персонажи, мастера-сантехники с слюнявыми папиросками во рту! Всегда и всем недовольные приемщицы в химчистках, мастерских по различного рода ремонту. Мы своими обращениями к ним, вероятно, мешали какой-то их собственной жизни. Их уговаривали по радио и телевидению: “ Будьте вежливы с клиентами, будьте внимательны к нуждам населения!” Населения!! Мы для них были даже не люди. Частенько приходилось видеть человека, умильно заглядывающего в глаза таким, с позволения сказать, работникам: “Помогите, примите, отремонтируйте, почистите!”

Сломать этот стереотип хотелось до ломоты в руках. Почему на Западе существовала только одна проблема - проблема выбора? Выбрать услугу по нужной цене и качеству. Что мешало нам иметь такой же уровень? Да все мешало!

Качество выпускаемых в стране товаров был очень низким. Купив пылесос, стиральную машину или автомобиль отечественного производства (импортные были доступны только партийной элите и дипломатам), человек через очень короткий промежуток времени сталкивался со всеми прелестями нашего бытового обслуживания - отсутствие запчастей, поборы, грубость персонала. А стирка вещей разных клиентов в одном баке?! Пришивание бирок к каждой вещи перед тем как сдать ее в прачечную!?

Уровень зарплаты в системе быта был очень низкий. Подразумевалось, что работники сервиса сами доберут необходимое с клиента. Для этого создавался искусственный дефицит (хотя и естественного хватало) услуг и запасных частей.

Все население страны находилось на одинаковом уровне нищеты (кроме, опять же элиты - 2-3 процентов) и очень быстро привыкало к униженному состоянию, когда любой работник службы быта или торговли становился хозяином положения и диктовал свою волю клиенту.

Нынешняя молодежь не помнит этого кошмара. Но мы, люди более старшего возраста, те, которые не были приписаны к спецраспределителям, благодарны перестройке в первую очередь за то, что наконец уходят из нашей жизни эти уродливые явления под названием дефицит, хамство, безразличие. По крайней мере, сегодня платишь деньги и получаешь то, за что платишь. Когда я рассказываю своим внукам об уровне сервиса в бывшем СССР, они удивляются: “ Дед , этого не может быть. Чем же, при таком подходе, хозяин заплатит своим работникам? И кому нужны такие “трудящиеся” работающие мимо кассы? “

Все это было. И времени с тех пор прошло совсем немного. Хозяина не было вообще. А зарплата от объема и качества обслуживания не зависела.

В каждой республике Советского Союза существовали министерства бытового обслуживания. Им выделялись средства, а их использование регламентировалось местными министерствовами и руководителями областей. Автосервис входил в сферу их деятельности и они были обязаны его развивать. В каждом министерстве были Главные управления по автосервису и соответствующий аппарат. К глубокому сожалению все это существовало только на бумаге, за исключением раздутых штатов и реальных личностей на каждой штатной единице. Автосервис в СССР был фантомом, юридически он есть, а фактически нет! Главной и единственной функцией всех этих служб автосервиса было набивание личных карманов. Делалось очень просто - создавался дифицит запасных частей и услуг. Люди готовы были платить любые деньги за ремонт своего автомобиля. Заинтересованности в ликвидации дефицита никакой. Кому надо резать курицу несущую золотые яйца?

Как и какими силами ремонтировались в шестидесятые годы личные автомобили? Я сам автовладелец с1951 года. У меня десять лет была “Победа”, затем “Волга”. Понятия о том, что такое гарантия и гарантийное обслуживание автомобилей, предпродажная подготовка и остальные функция автосервиса у нас, в СССР не существовало. Все, в лучшем случае, ремонтировалось в гаражах “Скорой помощи” или в таксомоторных парках. Осводовский лозунг “Спасение утопающих – дело рук самих утопающих” был определяющим в вопросах ремонта автомобилей, находящихся в частном владении. Конечно, парк личных автомобилей в СССР исчислялся штуками, а по всей стране легковых автомобилей было в пределах миллиона или того меньше. Их изготавливали на Горьковском автозаводе, АЗЛК, ЗАЗ - и всё. Годовое производство всех марок легковых автомобилей было менее ста тысяч. Каждый автолюбитель старался иметь “блат” в ведомственном гараже или добивался знакомства с каким- нибудь самостийным мастером-умельцем.

Ремонт производился без специального оборудования, в смотровых ямах, на дне которых колыхались остатки смазки и других автомобильных жидкостей. Слесарь был абсолютным хозяином положения. Назначал любую, как правило, очень высокую цену за услугу и запасные части. Клиенты фактически не имели никаких прав на предъявление претензий. Сегодня ты сунешься с претензиями, завтра - негде будет ремонтировать своего “железного друга”. Потребитель был целиком во власти приемщиков, кладовщиков, директоров и прочих работников станций и гаражей.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments