jlm_taurus (jlm_taurus) wrote,
jlm_taurus
jlm_taurus

Categories:

Юрий Борисович Соловьев. Дизайн в СССР

— Как удалось создать дизайн-бюро сразу же после войны, когда, казалось бы, до технической эстетики никому нет дела? — Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов — например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке — и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом — соучеником по Академии Жуковского.

В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы — прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» — как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
— То есть в сухом остатке — в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио… — Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше — сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась — удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…

Наркому Малышеву показали два проекта интерьера — мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор — он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
— В переводе на русский — кустарь-одиночка против целого завода? — Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий — вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра — Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали — здесь и еще в ГДР.

Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.

К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник». Надо сказать, что меня вообще страшно не любили главные конструкторы.
— По совокупности или за что-то конкретное?
— Скорее первое: я всегда делал не то, что делали они. Единственный главный конструктор, который меня признал, — автор проекта флагмана Волжского речного пароходства, дизель-электрохода «Ленин». Дело было в начале 50-х. По техническому заданию на этом судне должно было быть 500 комфортабельных мест — это обязательно, менять нельзя. Главный конструктор завода «Красное Сормово» (тогда это был город Горький) профессор старой школы Вячеслав Михайлович Керичев запроектировал длину судна девяносто метров. Когда мы — я и мои коллеги — начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. И я удлинил проект — аж до ста двадцати метров при пяти палубах. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной. Более того, он сам предложил, чтобы и другие чертежи «Красного Сормова» выходили в свет под двумя подписями — его и моей, конструктора и дизайнера (хотя такого слова в СССР еще не было). И, соответственно, с двумя печатями — завода и моего АХБ при Министерстве транспортного машиностроения. Уникальный случай.

— Куда более знаменитый тезка горьковского судна — атомный ледокол «Ленин» тоже пережил войну конструктора и бюро Соловьева? — И еще какую. Атомоход запроектировали по морским законам военного времени. Одна уборная полагалась на пятьдесят человек. Я сказал, что в атомных реакторах не понимаю ничего, но помещения для команды и места общего пользования никуда не годятся. Люди на ледоколе работают до полугода, и то, что предложили конструкторы, — это невозможно. После чего запроектировал совмещенный санузел для каждых двух кают. Уборная, душ, все, что положено. Главный конструктор «Ленина» Василий Иванович Неганов возмутился и стал говорить, что мой проект превратил атомный ледокол «Ленин» в гальюноносец — гальюнами на флоте называют уборные. Но в результате вышло по-моему.

Схожая история была чуть раньше с первой советской атомной подводной лодкой. Ее конструкторы, прознав о существовании нашего бюро, обратились ко мне с вопросом: могу ли я спроектировать интерьер? Конечно же, могу, это мое любимое занятие — интерьеры подлодок… В помещении АХБ на набережной Максима Горького — а выбили мы его с большим трудом — пришлось выделить особую секретную комнату, и там мы занимались проектом и макетами. Я и мои коллеги специально попросили разрешения пожить на обычной подводной лодке — чтобы понять, как и что. Разрешение было получено, мы приехали на военную базу где-то в Эстонии и три дня прожили на подлодке.

Мне 93. Страшно в жизни — по-настоящему — мне было только два раза. Первый раз — когда по молодости спрыгнул на лыжах с трамплина на Воробьевых горах без подготовки. Второй — в этой самой подлодке. Я спал на верхней койке под вентиляционной трубой, пошевелиться там было невозможно. В кубрике, где должны были спать матросы атомной подводной лодки, были запланированы вот такие койки. Я решил сделать их подъемными, чтобы появилось больше простора, и мягкими. Задача была не из легких, потому что нужных отечественных материалов не существовало. Но в Москве на улице Куйбышева было что-то вроде ведомственной выставки под названием «Лучшие образцы ширпотреба» — специальный павильон Всесоюзной торговой палаты. Образцы — как правило, иностранные — можно было смотреть, трогать и покупать для организаций: может, удастся скопировать и внедрить в советской промышленности. Там я случайно и обнаружил мягкий, легкий, пушистый материал из Норвегии — никому на то время не известной марки «Поролон». Его я и запланировал для коек атомной подлодки. А в кают-компании обеденный стол легко превращался в операционный...

Очень люблю троллейбус, сделанный для завода в Энгельсе Саратовской области. Эту модель тоже очень долго не снимали с производства. Я сделал большие окна — раза в полтора больше, чем в образцах того времени: водителю — лучший обзор, а пассажир даже стоя не пропустит нужную улицу или табличку с номером дома. Горжусь тем, что дизайн-проект троллейбуса я целиком спроектировал сам, в свободное от работы время. И, кстати говоря, получил за него очень большие деньги — тогда, в конце 1940-х, одно время разрешалось совмещать частную деятельность (не в ущерб основной работе!) и собственно службу. Правда, потом эту лазейку прикрыли.

— Свою машину — первый «Крайслер» в Советском Союзе — вы купили за этот гонорар?
— Ничего особенного, «Крайслер» как «Крайслер». И купил я его еще даже до истории с вагоном. Просто я всегда очень любил машины, с самого детства. Делал, как и многие мальчишки, гоночные модели — и, соответственно, изучал прототипы, насколько это было возможно в довоенной Москве. Например, про Михаила Тухачевского, который заезжал к моему дяде — директору оборонного завода, — я помню только, что он был красивый, умный и что приезжал на итальянской «Ланче».

Как-то в начале 1930-х я шел мимо известного здания на Лубянке — лет мне было около двенадцати — и заметил у главного входа очень красивый автомобиль. Новенький спортивный «Корд», американский, такой фирмы давно нет. Я немедленно стал зарисовывать его и вскоре оказался в этом самом здании. Выяснилось, что «Корд» принадлежит начальнику ОГПУ Менжинскому. Меня отпустили только после долгого разбирательства — что я автомоделист, а не пособник террористов. Закончиться могло чем угодно: мою мать в 1932 году уже арестовывали, пусть и ненадолго.
Так что ничего удивительного не было в том, что, когда я повзрослел, мне очень захотелось приобрести машину. И в конце войны я узнал, что в Москве есть неходячий «Крайслер». Эта машина раньше принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее нашему военному представителю. «Крайслер» приехал в Москву и стоял у хозяина во дворе. На нем почти не ездили, машина пришла в упадок. Денег у меня еще не было. Прошу простить за подробности, но у жены был набор шкурок для шубки. Она сдала их в комиссионный, и мы купили эту машину. Потом я привел ее в порядок. Эта была самая шикарная машина в Москве. Верх у нее открывался нажатием кнопки… ну и так далее, всех починок и усовершенствований не помню.

Не знаю, был бы мною доволен конструктор этого «Крайслера». Подозреваю, что ему бы понравилась моя работа в отличие от советских коллег. В моем архиве есть очень показательная фотография. На капитанском мостике первого парохода, интерьеры которого я проектировал, — флагмана Днепровского пароходства «Иосиф Сталин» — я стою с главным инженером и главным конструктором. По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора — как он меня ненавидит.

— Среди ваших коллег бытует мнение, что советский промышленный дизайн начался в 1959 году — со знаменитой американской выставки в Сокольниках, которую посетили Никита Хрущев и Ричард Никсон, в то время вице-президент США. Можно ли так сказать?
— Никак нельзя. Более того, я ее в то же время раскритиковал: примитивнейшая выставка. Нам привезли очень хорошие экспонаты, но все вместе это не создавало гармонии. Системы не было... К слову, после Никсона к нам должен был приехать президент США Эйзенхауэр. Никита Сергеевич Хрущев захотел показать ему страну с моря — кавказский берег, красота — и заказал яхту для Эйзенхауэра. Был объявлен конкурс. Конкурс выиграл я и, соответственно, мое Архитектурно-художественное бюро. Впервые я — человек без оконченного инженерного образования — был назначен главным конструктором и главным дизайнером одновременно. Мне очень помог Сергей Владимирович Ильюшин. Знаменитый авиаконструктор учился вместе с моим отцом в Академии имени Жуковского — более того, наши семьи жили по соседству в общежитии для студентов академии; с тех самых пор Ильюшин относился ко мне как к сыну... Яхта была построена, но Эйзенхауэр так и не приехал. Хрущев посмотрел и сказал: «По-буржуазному, но мне очень нравится». По моему проекту выстроили четыре изделия: два на Черном море, одно на Балтийском, еще одну яхту разместили на Тихом океане. Проект получил название «Официальная морская яхта СССР». Куда они с тех пор делись — понятия не имею.

А системный подход к дизайну начался у нас, во ВНИИТЭ.
— Как удалось выйти с отраслевого уровня на всесоюзный?
— В 1957 году Юрия Максарева — на тот момент первого замминистра судостроительной промышленности, курировавшего наше бюро, — назначили председателем Государственного научно-технического комитета. Как-то сижу у себя в кабинете, Максарев мне звонит: «У меня в гостях — руководитель британского Дизайн-центра лорд Пол Райли. Его интересует то, что мы можем в области дизайна» — слово, таким образом, уже было в ходу, но официально все еще не признавалось. Я сказал: «Юрий Евгеньевич, показать ничего не могу, нет помещения для выставки». Максарев сказал: «Устроим у нас» — в здании комитета, улица Горького, 9. Привезли планшеты, показал свои проекты — вагоны, троллейбус, суда... Все прошло успешно.

Максарев говорит: «Надо выходить с отраслевого на всесоюзный уровень. Готовь предложение, как развить художественное конструирование в стране» — видите, еще одно определение для дизайна. И еще одно я использовал в предложении — создать Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ. В апреле 1962 года институт после многих проволочек был создан. Постановление подписал Алексей Косыгин. Три вуза начали подготовку дизайнеров — впервые в стране со времен Вхутемаса. Десять филиалов, 1700 сотрудников — то, на что мы вышли очень скоро. Это произвело впечатление во всем мире.

— За несколько лет до создания ВНИИТЭ советские СМИ познакомили страну с вашим проектом... шкафа, который одновременно может стать столом и кроватью. Проект, по оценке журналистов, обещал небольшую революцию в советской мебельной промышленности. Что с ним стало?
— Мне он до сих пор нравится. Такой шкаф я спроектировал для студентов Московского университета — для общежития в высотке главного здания МГУ. Шкаф занимал мало места, чрезвычайно удобно. Но не поставили его в МГУ, и не заинтересовался никто. Сплошь и рядом такое было. Мой коллега Игорь Долматовский уже во ВНИИТЭ осуществил проект автомобиля-такси. На моем опытном производстве был создан вместительный и очень экономичный автомобиль из пластмассы — двигатель у него был сзади. На полметра короче «Волги», но просторнее и вместительнее. Можно даже коляску с ребенком перевозить. Полгода это такси ездило по улицам Москвы. Руководство проект полностью одобрило. Председатель Совмина Косыгин дал указание Минавтопрому: «Разработать мероприятия, обеспечивающие производство специализированного автомобиля-такси, доложить в двухмесячный срок». Но по факту на это указание наплевали. Автопром не захотел осваивать такси Долматовского — не их же проект, удар по самолюбию... К тому времени в СССР все двигалось с мертвой точки только в приказном порядке и под постоянным давлением. Одним из его инструментов был Знак качества — можно сказать, советский двигатель технического и потребительского прогресса.

— Как вышло, что отдел экспертизы вашего ВНИИТЭ стал истиной в последней инстанции, чье заключение позволяло получить либо не получить Знак качества на ту или иную отечественную продукцию? Производственники вас боялись — и ненавидели.
— Я знаю. Потому что в большинстве случаев я Знак качества не давал. Еще в конце 50-х я ознакомился с работой обществ защиты потребителей в Великобритании — и время от времени разговаривал на тему «вот бы завести что-то подобное у нас». Такие разговоры я заводил ровно до того момента, когда мне вроде как с юмором сказали: «Ты от кого хочешь защитить нашего покупателя — от советской власти, что ли?» Введение в конце 60-х Знака качества, по сути, позволило вернуться к этому вопросу. Мы во ВНИИТЭ впервые ввели в научный обиход слово «эргономика». Оценивали изделия по удобству пользования — это первый критерий, по эстетической выразительности и по технологическому совершенству. Посмотрите, как назывались наши отделы — отдел художественного конструирования машиностроения, отдел художественного конструирования товаров народного потребления...

Что же касается Знака качества, у меня сложились хорошие отношения с председателем Госстандарта. Он издал приказ, по которому ни одно изделие — товар народного потребления — не имело возможности получить знак без одобрения ВНИИТЭ.
— А если на другом конце провода — отраслевой министр или начальник главка? Или обласканный Москвой генеральный директор, который на все желания жить красиво отвечает обычным советским словом «план». Или даже двумя словами: «социалистические обязательства».
— Кто только не звонил по поводу Знака качества — и мне, и моим сотрудникам. Директора, министры, секретари обкомов и крайкомов... Ко мне однажды пришел генеральный директор АЗЛК Валентин Коломников и в достаточно вольной форме поинтересовался, почему мы не даем добро на Знак качества для автомобиля «Москвич». Я ответил: «Вероятно, это произошло потому, что автомобиль «Москвич» не отвечает соответствующим критериям и до Знака качества недотягивает». Коломников пытался меня в чем-то убедить и ушел, своего не добившись. Вновь он появился недели через две и попросил положительное заключение в гораздо более вежливой форме, чем в первый раз. По-видимому, Валентин Петрович попробовал отыскать иные пути и понял, что ВНИИТЭ ему никак не обойти — даже с помощью самых высоких инстанций. Наше мнение по поводу «Москвича», однако, не изменилось.

— Как при всем этом вам удалось пробить для ВНИИТЭ первую категорию оплаты труда — высшую в СССР? — Убеждение, настойчивость. И возможность позвонить по так называемой первой вертушке из Комитета по науке и технике, к которому был приписан ВНИИТЭ. На этот звонок обязаны были откликаться все, у кого стояла вертушка, — а таких людей было очень немного, и все они управляли Советским Союзом. Мне удалось получить и первую категорию, и трехэтажное помещение для института на территории ВДНХ, и еще одно помещение — на Пушкинской площади, в цоколе здания газеты «Известия». Там в витринах была выставка ВНИИТЭ, новые изделия со Знаком качества. Вокруг этих витрин всегда были толпы народа.

— Попытаемся понять систему. Вот есть предприятие. Оно заказывает вашему институту дизайн того или иного изделия, платит за него деньги.Юрий Борисович Соловьев Каков был средний процент внедрения ваших проектов в производство?
— Одно время — достаточно высокий, поскольку за этим, как правило, следовал Знак качества. Конечно, бывало так, что предприятия тратили у нас деньги для того, чтобы освоить бюджет, — ведь если у предприятия оставались средства, на следующий год бюджет срезали ровно на эту сумму. Но у меня во ВНИИТЭ было две формы финансирования. Из государственного бюджета — на научно-исследовательскую работу. А за проекты для предприятий — по хоздоговорам. В них было записано: если принятый ими проект не внедряется, то нам выплачивалась неустойка, и на этом дело заканчивалось.

— То есть для ВНИИТЭ невнедрение — в конечном итоге благо?

— Выходило так. По крайней мере, в этом случае у нас точно было меньше хлопот... Ситуация, конечно, абсурдная. Система как бы работала: в соответствии с указаниями и директивами предприятия заказывали у нас дизайн-проекты. Платили деньги, мы делали. Проект потом оказывался на стене в кабинете, допустим, генерального директора завода — его представляли гостям со словами «вот какую замечательную продукцию мы скоро освоим». А потом, когда начальство спрашивало: «А, собственно, где новая продукция?» — с завода отвечали, что проект чему-то не соответствует. Чаще всего — «ВНИИТЭ не знает технологию производства, поэтому на практике осуществить невозможно». Многие верили.

В какой-то момент мне это надоело. В середине 70-х я предложил Комитету по науке и технике и Министерству внешней торговли СССР пойти на эксперимент: пригласить самого лучшего западного дизайнера — чтобы он сделал десять проектов в точности по технологии, заявленной советскими предприятиями, с прицелом на возможный экспорт. Договорились со знаменитым американцем Раймондом Лоуи, моим приятелем; диапазон актуальных достижений — от комплексного дизайна для Coca-Cola, включая знаменитую бутылку, до космического модуля Skylab. Лоуи прилетел в Москву — не без приключений: он забыл получить советскую визу, посчитав, что приглашения от Совмина достаточно. Договор с ним подписали, работы он выполнил — включая, кстати, проект автомобиля «Москвич», — деньги ему заплатили. В производство, однако, пошел только холодильник «ЗиЛ», и то лишь через три года. При этом проект Лоуи сильно переврали. Впрочем, я в печальных результатах этого эксперимента и не сомневался.

Александр Николаевич Лаврентьев о дизайне в СССР.


Зато примерно тогда же мы отличились в Италии. Буквально на спор между мной и президентом итальянской фирмы Utita ВНИИТЭ получил заказ на дизайн-проект нового станка. Трехчасовая сдача проекта в Милане закончилась овацией со стороны сотрудников фирмы — что повергло в ужас переводчика: «Они с ума сошли. В театре — понятно, но аплодировать станку!» На волне успеха я было договорился с Раймондом Лоуи о создании первого в истории СССР совместного предприятия — в семидесятых-то: парижский филиал бюро Лоуи принимает заказы, ВНИИТЭ их выполняет. Ударили по рукам, получили — неслыханное дело — одобрение со стороны советских властей. Через какое-то время Лоуи связывается со мной: «Простите, Юрий, вынужден нарушить данное вам слово. Все заказчики отказываются от дизайн-проектирования в СССР — боятся, что Советы узнают об их новинках».

— Но наши разведки десятилетиями целенаправленно работали на то, чтобы стянуть что-либо технологически интересное — особенно в оборонной области: американские корни советской атомной бомбы общеизвестны. А тут и красть ничего не надо было бы.

— В оборонном производстве — да, страна могла многое. В том числе платить десятки тысяч рублей премии за военно-научные достижения каждому отличившемуся; я знаю и такие случаи. А за станок для Италии главный дизайнер проекта Александр Грашин тоже получил премию — 217 рублей. Притом что Минвнешторг наторговал лицензиями на этот станок на 80 тысяч долларов. И главное: если бы нашим гражданским предприятиям попали в руки западные новинки, даже в виде детальнейших рабочих чертежей, — все равно ничего бы не вышло. Не смогли бы внедрить. А чаще всего — не захотели бы.

— Но почему ничего подобного не захотели даже в такой статусной области, как экспорт русской водки — к которому вы тоже попытались приложить руку?

— В начале 70-х СССР заключил договор с PepsiCo: американцы строят здесь завод, а мы отправляем в США водку. Но выпускалась она в точно такой же бутылке, в которую разливали керосин либо скипидар — с пробкой-«бескозыркой». По этому поводу Косыгин имел неприятный разговор с главой PepsiCo. Обратились ко мне как к директору профильного института. Я подтвердил, что такое посылать на экспорт невозможно, и запроектировал другую бутылку. В Финляндии мой друг и коллега Тимо Сарпанева сделал образцы, они безумно всем понравились — штоф с завинчивающейся пробкой. Таких бутылок и стопок к ним изготовили двадцать комплектов (десять из них я, признаться, зажал). Но в «Союзплодоимпорте» отказались использовать эту бутылку. Я предложил разместить заказ на ее производство в их системе — очень выгодный, крупный, престижный заказ; отказались. Поняли, что можно идти по пути наименьшего сопротивления.

Юрий Соловьев рассказывает о дизайне "Русской водки"


Раз зашла речь, отмечу, что именно через Тимо я познакомился с его односельчанином — президентом Урхо Кекконеном, который пришел на нашу выставку в Финляндии. В один из вечеров наша финская коллега Арми Ратия устроила у себя дома прием — отмечала свой день рождения. Приехал и Кекконен, с которым у Арми были добрые отношения. По традиции хозяйка предложила гостям сауну — где в результате оказались президент Финляндии, популярный финский актер, сын Арми и я. Все шло обычным путем, пока в сауне неожиданно не оказался оператор. В тот год Кекконен отмечал юбилей, 70-летие, и финское телевидение снимало что-то вроде сериала.

О том, что меня — практически голого — вместе с президентом Финляндии показали по ТВ, я узнал от нашего посла, который был крайне раздражен этим. Успокоился он только после того, как я сказал ему: «Да, голым — но в какой компании!»

А бутылка выглядит современно, правда? Вот вам характерная особенность промышленного дизайна: хороший — долговечен.

— Из невоплощенных работ какая ближе всего к сердцу?

— Как ни странно, город Тбилиси, район Дигоми. Я люблю Тбилиси, люблю Грузию, и меня там всегда любили. Отдыхать я любил в Пицунде — там был маленький дом отдыха на 25 человек, все привилегированные люди: Генрих Боровик, например, или Евгений Примаков. Держал дом отдыха Совмин Грузии. Кроме того, у ВНИИТЭ в Тбилиси был филиал. Приезжаю в этот филиал — узнаю, что в городе шум: проектируется новый район. Гляжу проект — вижу типичные многоэтажные здания, абсолютно противоречащие южному шарму Тбилиси. Говорю: «Так нельзя». Мне: «Проект уже утвердил Шеварднадзе» — в то время первый республиканский секретарь. Я: «Хорошо, я с ним поговорю», — хотя знаком с ним был только шапочно. А мне: «Нельзя с ним поговорить: он отдыхать уехал». Отдыхать так отдыхать, поехал и я — в Пицунду.

И тут оказалось, что на территории этого самого дома отдыха есть отдельное здание. А в нем — как раз апартаменты Шеварднадзе. Только поговорить с ним никак не получается, потому что вокруг охрана. Но это на суше. А Шеварднадзе очень любил заплывать далеко в море, и я тоже это любил. Охрана сидела на берегу. Я доплыл до него, начинаю рассказывать. Так три дня мы плавали — после чего он спросил, что я предлагаю. Я попросил у него две недели, за которые мы сможем запроектировать район — полностью отвечающий шарму, но с большими удобствами. Шеварднадзе согласился — и, вернувшись в Тбилиси, запретил все работы по проекту Дигоми.

Тут надо сказать, что к тому времени я был президентом Международного общества дизайна — в этом была заслуга не столько моя, сколько системы промышленного дизайна в СССР. Я предложил новую форму взаимодействия, так называемый проектный семинар под названием «Интердизайн»: 15 человек со всего мира и 15 специалистов страны-организатора — дизайнеры, архитекторы, художники — вместе работают над одной и той же проблемой в течение двух недель.

— Бросив свои проекты, контракты?

— Именно. Участие в «Интердизайнах» было делом очень престижным — для самых крупных талантов. Оплачивались только пребывание и кормежка. В начале 70-х, например, дизайнеры приехали в Минск — думать, как наладить перевозку хлеба с заводов в магазины: вы, наверное, помните, что он долгое время доставлялся в фургонах практически навалом — негигиенично, неэффективно. В 77-м «Интердизайн» провели в Харькове, тема — «Дизайн для инвалидов». В 1985-м — в Ереване, «Будущее часов». А в 1980-м за две недели мы срочно собрались в Тбилиси и сделали проект района Дигоми, который я показал Шеварднадзе. Он ему понравился. Проект утвердили, а Совмин Грузии издал постановление — в частности, на ВНИИТЭ возлагалось методическое руководство проектом.

Потом Шеварднадзе ушел на повышение в Москву, местные архитекторы надавили на новую власть и все угробили, поставили свои многоэтажки. Безумно жалко: Дигоми мог бы стать великолепным архитектурным памятником. Малоэтажная застройка, обязательный классический тбилисский дворик — на то же количество жителей и почти на той же площади.

— Как получилось, что человек из страны, где слово «дизайн» долго не могло приобрести права гражданства, стал президентом Международного совета обществ промышленного дизайна — ICSID?

— Наверное, сначала стоит рассказать, как я стал его вице-президентом. Был 1969 год — следующий после 1968-го, когда советские войска вошли в Прагу и мир на это отреагировал весьма жестко. СССР требовалась своего рода реабилитация перед мировым сообществом — на любых площадках. В Лондоне собиралась конференция ICSID, и меня послали туда с тем, чтобы я на выборах занял какой-либо заметный пост в этой международной организации. Надо сказать, что меня чаще не выпускали за границу — например, в Милан для того, чтобы сдавать проект того самого станка, поехал мой заместитель, а отвечать на вопросы начальства из серии «Ты что там в Италии натворил?» приходилось мне. С другой стороны, например, в конце 50-х меня, начальника, не пускали из Москвы в Ужгород, где находилось подчиненное мне опытное производство: первый отдел, занимавшийся безопасностью и режимом, посчитал, что в многонациональном Ужгороде я могу иметь нежелательные контакты с иностранцами. И тогда же, через ничтожно малое время меня отправили на две недели в Великобританию. А, допустим, моего непосредственного начальника Джермена Гвишиани в эту же поездку не пустили; а Гвишиани был зятем Алексея Косыгина... Логики не ищите.

Остается добавить, что, когда меня — уже президента ICSID — в очередной раз не пустили на заседание исполкома бюро в Париж, оттуда пришло гневное письмо, которое грозило политическими неприятностями нашей власти. С тех пор меня туда пускали безотказно. А потом вообще все изменилось.

Игорь Андреевич Зайцев о дизайне автомобилей в СССР


Источник
http://www.itogi.ru/arts-spetzproekt/2013/20/190033.html
Дополнительно: Н.Н. СМЕЛЯКОВ Деловая Америка (записки инженера) 1967
Tags: 40-е, 50-е, 60-е, 70-е, жизненные практики СССР, инженеры; СССР, мемуары; СССР, противоречия СССР, экономика СССР
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment