jlm_taurus (jlm_taurus) wrote,
jlm_taurus
jlm_taurus

Category:

Воспоминания судового механика рыболовного флота. Часть 1

Пишу эти воспоминания, для того чтобы хоть что-то было написано о том громадном рыболовном флоте, который был в Советском Союзе и как он повседневно работал, добывал и перерабатывал рыбу и рыбные ресурсы. А так же, как рыбаки добивались больших уловов и заработков с благословения руководителей нашей страны, превращал места своего промысла в пустыню под водой. Соответственно, эти места не скоро восстанавливали свой рыбный потенциал.
Рассказ свой буду вести с борта БМРТ, расшифровывается как (Большой Морозильный Рыболовный Траулер) где я работал в должности механика в одной из прибалтийских стран. Обычный промысловый рейс для таких судов 180 суток, будут рассказами с несколькими отступлениями наиболее интересных эпизодов, которые происходили в других рейсах.

На рыболовном флоте проработал с 1972 года по 1991 год с небольшим перерывом.

Стоим на ремонте, на судоремонтном заводе и ремонт заканчивается. Остались только небольшие работы в рыбном цеху, но там командует механик-наладчик и ему надо больше сделать, чтобы во время промыслового рейса было как можно меньше простоя и ему меньше работы. В машинном отделении всё сделано и сдано регистру. Из конторы уже передали, ночью будет баржа и надо сдавать балласт и готовится к приему топлива. Этого балласта надо сдать около 400 тонн, а топлива принять 700 тонн, 400 тонн дизельного топлива и 300 тонн мазута. Проблема только в том, что балласт для остойчивости принят в танки, которые балластируются, и тут проблем нет, и специальный балластный насос быстро откачает воду из танка и туда можно принимать топливо. Балласт принят в танки, которые не балластируются, и приходится потом воду откачивать шестерёнчатыми насосами, которые предназначены для перекачки мазута. После откачки этими насосами, там сразу рассыпаются подшипники, и приходится их сразу ремонтировать. Но это не все проблемы. Надо откачать балласт так чтобы рыболовное судно не потеряло остойчивость со всеми вытекающими последствиями.
А такая проблема уже имела место и даже на этом заводе.

Поэтому я отвлекусь рассказом, как это происходило с другим рыболовным судном - Супер траулером немецкой постройки. Сейчас я не помню, как назывался рыболовный траулер, но я назову его как Супер. И так после докования, Супер спустили на воду, завели движок вспомогательный, генератор для света и поставили его вторым бортом к такому же рыболовному траулеру. Дело было к вечеру. После всех проверок корпуса и всех помещений на отсутствие поступления воды из-за борта. Убедившись, что всё нормально, ответственные люди разъехались по домам, оставив на траулере вахту, состоящую из вахтенного штурмана, механика, а так матроса у трапа и моториста в машинном отделении. Вахтенному штурману было дано указание принять пресную воду для помывки в последующем после работы, в небольших количествах. Начали приёмку пресной воды на левый борт, что был пришвартован к другому такому же рыболовному траулеру. Тут как раз подул ветерок с права, и траулер постепенно стал заваливаться на левый борт. Штурман приказал перекачать балласт и убрать крен. Перекачка балласта ничего не дала и была команда прекратить приёмку воды. Но траулер продолжал валиться на левый борт. Тут как раз прибежал моторист и сообщил: "в машинное отделение поступает вода и грозит залить работающий генератор".

Попытка откачать воду из машинного отделения не удалась, поскольку механик и моторист не знали систему осушения. Вода в машинное отделение продолжала поступать, и было доложено диспетчеру. Решено вызвать капитана и старшего механика. Их прибытие ничего не изменило вода в машинное отделение продолжала прибывать, пришлось остановить вспомогательный дизель-генератор. Крен Супера увеличивался, и он почти лёг на рядом стоящий траулер. Все водонепроницаемые двери были задраены. Супер кормой сел на грунт, и вода перестала поступать в машинное отделение. Было принято решение откачать воду с помощью погружного насоса, который имелся на каждом судне в комплекте аварийного имущества. Но на Супере насоса не оказалось, он был сдан в ремонт. Имелся только шланг. Был взят насос на соседнем судне, но там не было шланга, а имеющий шланг с Супера не подходил. Был принесён ещё один погружной насос, но там не было кабеля и снова без шланга, имеющий шланг не подходил. Прибыло много начальства, но толку не было, поскольку приказы были иногда взаимоисключающие. Суеты много толку не было. Единственно кто старался вахта злополучного траулера, которые бросались выполнять каждые указания вновь прибывающего начальства и как всегда не получалось и садились писать объяснительные. Утром на совещании у генерального директора все признались сами, ничего не можем сделать, и было принято решение просить помощи у местной военно-морской базы.

Военные прислали аварийную группу с нужным оборудованием и водолазом и в течение нескольких часов откачали воду из машинного отделения Супера. Заодно установили, что вода поступала из-за борта через отсутствующую задвижку, которой просто не было. Она стояла на одной из водоотливной трубе выше ватерлинии. Поскольку Супер должен по плану спускаться с дока, а задвижка была не готова, кто-то из «сообразительных» рабочих на заводе, вместо фирменной заглушки, поставил чоп деревянный и решил - этого хватит, поскольку отверстие всё равно под водой не будет. Плюс был неправильный расчёт балластировки Супера и размещения балласта. Дальше технические подробности вдаваться не буду. Автор этих строк как раз находился в резерве плавсостава и был вызван срочно в механико-судовую службу вместе с другими механиками и были посланы на Супер, ликвидировать последствия затопления. В течении недели большая группа механиков выливала воду и перебирало механизмы, так же убирало мазуту с переборок. Во время этих работ мне и рассказали все тонкости данного происшествия.

Я же буду продолжать своё повествование о подготовке к рейсу на своем рыболовном траулере. Ремонт закончен и вечером нам пришвартовали баржу и начали сдавать балласт. Как полагается после всех происшествий на борту находились капитан и старший механик. Всё шло по плану и без происшествий, не считая того, что через пару дней выход в рейс, а у третьего механика не было тех. минимума. Пояснение, каждый член экипажа командного состава должен раз год пройти проверку по своей специальности, а также сдать экзамен по пожарной безопасности, техники безопасности и военно-морской подготовки. Особенно если нет последних зачётов по пожарной безопасности, технике безопасности и ВМП (военно-морская подготовка), портовые власти в моря не выпустят. Ещё был маленький нюанс, т. е. все экзамены можно сдать за один день, кроме ВМП к сдаче которого, надо готовиться в течение трёх дней и только потом принимали экзамены. В управлении был свой отдел по ВМП с помещениями для подготовки и сдачи. Происходило примерно это примерно так. Приходишь в отдел ВМП и говоришь, что нужен зачёт по ВМП, и надо подготовиться. Тебе дают учебник по ВМП, брошюру по решению задач ВМП и садишься за стол. В течении трёх дней усиленно читаешь и листаешь учебники.

Если кто пытался сразу сдать экзамен, то он 100% не сдавал и предлагали посидеть и поучить предмет все те же три дня в кабинете. Через три дня можно было сообщить, что готов к сдаче ВМП и тебе давали билет с задачей и вопросами. Через некоторое время как решишь задачу и можешь ответить на вопросы можешь сдавать экзамен. И только их принимали и не какой блат не и связи не помогали. Поэтому отсутствие тех. минимума у третьего механика означало он может и не пойти в рейс поскольку не успеет сдать экзамены. В общем, проблема одна уже появилась. Либо третий механик сдаёт тех. минимум и на трое суток отключается от приёма снабжения и всё повиснет на меня или пришлют нового третьего, и они трое суток будут передавать дела, а я всё равно буду за них пахать, и меня это не радовало. Я предложил третьему сдавать ВМП по моему методу. Утром приходить в кабинет ВМП брать брошюры и делать вид, что садишься готовиться. Раскладываешь бумаги на столе, вешаешь пиджак на стул и идешь на весь день делать свои дела. К концу дня приходишь и сдаешь брошюры, и день засчитывается, как будто ты весь день сидел и готовился. Не знаю, воспользовался он моим советом, но тех. минимум сдал и пошел в рейс без приключений. После сдачи балласта приёмки топлива подошли буксиры и перетащили наш рыболовный траулер с завода в рыбный порт.

Началось самое горячее для меня время.Приёмка снабжения на рейс, размещения его и крепление. Также начали прибывать рейсовые штатные члены экипажа, т. е. сварщик и слесаря. Сварного я знал, уже ходил в рейс с ним и был рад, когда его прислали, а вот двух слесарей нет. По отзывам слесаря, были нормальные специалисты. Прислали токаря - его не знал. Посмотрим, как покажет себя в рейсе. В машинном отделении по национальности весь советский союз. Как обычно, не было только местных жителей коренной национальности. Да и вообще, и их в конторе работало не более 10%. Лично я, ни каких претензий к ним не имел. Наоборот, мне нравилось их отношение к работе и меньше были подвержены выпивке. У меня в несколько рейсов на вахте был моторист из местных, так мне нравилось с ним работать. Мы друг друга понимали без слов. Высококлассный был специалист. Звали его ЭН, а фамилия в переводе на русский - старый волк. Началась погрузка снабжения на рейс. Надо принять и рассортировать что мне, что механику-наладчику, реф. механику и электромеханику. Разнести по кладовкам и если не влезло то закрепить, чтобы в шторм не гуляло по палубе. Всё везли в расчёте на рейс 180 суток. Так же пошли комиссии проверяющих. Все они заходили сразу старшему механику, где для них в холодильнике приготовлено всё для проверки. Иногда только звали меня и просили показать или ответить на вопросы. Проверка проходила нормально. За мной осталось ещё следить, чтобы мои подчинённые не расслабились, и не засели в каютах, отмечая начало рейса.

Появились повара на камбузе и начали приборку там. Значит скоро будут завозит продукты и реф. механику надо готовить холодильную камеру для мяса. Кочегаров ставить на вахту чтобы грели бойлер с горячей водой. Отловил 4 механика и напомнил, чтобы проверил двигатели на шлюпках. Их обязательно проверят на выходе из порта. Двигатели были такие что меньше всего пригодны для спасательных шлюпок. Своё время я сам много намучался с ними и понял, что им не хватало. Просто их надо постоянно раз неделю прокучивать вручную и раз в месяц заводить. При такой влажности как на судне они быстро закисают и не заводятся в нужный момент. Матросов много прямо со ШМО (школы мореходного обучения), они обычно делают один, два рейса, приоденутся и отоварятся на Канарах и увольняются. Не каждый может выдержать темп работы в рейсе. Уже назначили день отхода судна и дали приказ всем с утра появиться на борту. Появился замполит. Его знал. Он весь рейс пьёт и особо не лезет, куда не надо. Ему всё докладывают его стукачи. Каждый имеет своих.

Появился доктор и это мой друг из Питера. Врач универсал может делать всё и умеет. Не одну жизнь спас в рейсе. Значит, вечером посидим, уже пригласил. С поварами вроде тоже повезло. Это две бабки под 60 и очень хорошо готовят. Увидел их, вспомнил, как готовят, и слюну сглотнул. В рейсе не часто хорошо готовят. Много специалистов из хороших продуктов делать что-то не съедобное. Особенно если они только что закончили 3х месячные курсы. Мне один старший помощник как-то рассказал, как ему в рейс прислали двух поваров сразу после курсов. Получили продукты и начали готовить. Для супа и второго было мясо на коровьей ноге и её надо было разрубить. Ну а им забыли сказать и объяснить и они мясо, поставили сразу, варится. Старший помощник шел мимо камбуза и видит такую картину. Стоит большая кастрюля на плите, а в ней варится коровья нога. Половина варится, а половина торчит из кастрюли. Когда их спросили, что они делают, то получили скромный ответ что варят мясо. И на вопрос как они собираются варить остальное, получили ответ, как сварится нижнее, то просто перевернут ногу. Старшему помощнику капитана пришлось весь рейс обучать элементарной готовке пищи этих горе поваров и выпечке хлеба для 90 человек. И не всегда это нормально получалось у поваров, и команде эта пища не всегда нравилась.

Наконец пришел день отхода. С утра начали играть тревоги, что бы каждый член экипажа знал, что делать при объявлении разных тревог. Особенно пожарной и водяной. И куда кому бежать по объявлению. Пока все трезвые, но к вечеру могут «накушаться». Шлюпки при тревоге «Оставление судна» - не завелись сразу. Доложили до верха, т. е. капитану. Он сразу накрутил ст. меху, тот 4-му механику и хотели мне, но я вывернулся, сказал, что претензии к машинному отделению нет, а шлюпки относятся к палубным механизмам и там ст. механик руководит. Досталось электромеханику, что он плохо зарядил аккумуляторы.

4 механик взял инструмент и полез в шлюпки настраивать движки, и что бы всё быстрей дали в помощь двух слесарей. Заодно я объяснил им, что надо сделать, что бы шлюпки с пол оборота завелись, как положено когда на отходе нас будут проверять портовые власти. С мостика поступило распоряжение готовить главный двигатель к работе на 18-00. Надо ставит кочегаров и мотористов на вахты морские. Зашел к кочегарам и предупредил, что с 14 -00 греем главный и отход на 18-00. Они сидят уже «дунувшие». Предупредил, что бы не наедались особо. Один сразу отпросился позвонить на полчаса сходить на берег. Ясно, пойдёт за бутылкой. Предупредил своих всех, что отход судна на 18-00. Слышу, завёлся двигатель на одной из шлюпок, значит, дело будет. Главный двигатель на данном рыболовном траулере стоит чешского производства, под маркой 8ДР и расшифровывается как – 8-ми цилиндровый, двухтактный, реверсивный. Размер его примерно как небольшой двухэтажный дом. Можно это представить по поршню, и он как бочка 200 литров. Двигатель очень надежный, если его нормально эксплуатировать. Бывает в рейсе обычном 180 суток и его останавливают от 2 до 5 суток как позволяет погода и промысловая обстановка. Матросы тоже видно начали «подогреваться», с нижней палубы идёт душок, хоть закусывай. Камбуз тоже работает, и я нормально пообедал в кают-компании.

Идём работать в Западную Сахару. Это участок пустыни на западе Африки между Марокко и Мавританией, протяженностью 30 миль, точно не помню. В своё время была война между Марокко и Мавританией за кусок этой пустыни, и тогда, по решению ООН, отдали под контроль Советскому Союзу.
Скажете, кому нужен кусок пустыни, где ничего не растёт, и нет ни каких природных и полезных ресурсов. Но вы забыли про море, в воде как раз и было то основное яблоко раздора между конфликтующими сторонами. Там, вдоль берега, в определённое время года, появляется огромное количество рыбы, которое пригодное для промысла. Наше руководство не растерялось и организовало промысел рыбы своими судами и нагнали большое количество рыболовных траулеров. Рыбы столько, что груз набирали за 15-20 дней и потом вставали на простой в ожидании транспортников, на которые можно было выгрузить груз. А транспортных судов не было, как будто не знали, что будет много рыбы.

Простои некоторых судов бывали до 15-20 дней. Правда, был некоторый нюанс. При выходе в рейс, каждое судно получало план по вылову и заморозки рыбной продукции, и если он не выполнялся, то экипаж терял хорошие деньги по зарплате. Поэтому, по заполнению трюмов мороженой рыбой, капитаны начинали варить из нежной сардинки рыбную муку. С пяти тоннами рыбы получалось одна тонна рыбной муки, которая шла на корм животным. Заодно выполнялся план по вылову. Это притом, что в стране не хватало рыбы и превращать съедобную продукцию в муку конечно варварство.

Маленькое отступление. Почти на каждом рыбопромысловом судне была мукомолка, которая должна была отходы рыбообработки, т.е. головы и остальные отходы, превращать в муку. При заполнении трюмов рыбой, многие капитаны превращали хорошую рыбу в муку. Тем самым выполняли план по вылову. В некоторые времена за большие выловы капитанов награждали даже орденами, но потом опомнились и перестали. Но плановое хозяйствование постоянно давало сбои и когда пришли транспорты - частично разгрузили суда. Можно ловить рыбу и морозить, да нет. Теперь большинству траулеров требовалось топливо, а как вы можете догадаться, танкеров для заправки судов не было, а должны были подойти дней через десять. С учётом, что в данном районе работали до полусотни судов, топливо надо было много. Но это не одна проблема была. Так же весьма недовольны были страны, которые считали что это ихняя территория, и рыба в море тоже их.

В 14-00 начал греть главный двигатель. Кочегары были не очень довольны. Видно добавили и хотели продолжение банкета, а тут надо сидеть у котла, пока он работает. Объявление по судну: "без особого разрешения покидать борт запрещено".
Ст. механик приказал проверить каждый своих все ли на месте. Мои на месте, но некоторые просятся на берег позвонить. Ну, понятно за бутылкой. Обойдутся.
4 механик запустил движок на второй шлюпке. Штурмана бегают с бумагами в портнадзор. Значит, началось оформление судна на отход в рейс. Скоро будут играть тревоги. Этот порт считался на Балтике как самый строгий. Здесь портнадзор проверял всё досконально и поблажек не давал. Мог и не дать добро на выход. Подготовил всё в машинном отделении к тревогам. После 16-00 начали. Сначала пожарная тревога, потом водяная. Это когда пластырь надо завести на предполагаемую пробоину. Не смотря на некоторые накладки, справились. Потом тревога по оставлению судна или шлюпочная. Это когда каждый член экипажа должен собраться у своей шлюпки при оставлении судна. На удивление оба движка на шлюпках завелись и все вздохнули с облегчением.

Ближе к 17-00 пришли пограничники. Объявление по судну всем, кроме вахты в машинном отделении и у трапа сидеть по каютам. До этого было дано указание проверить по заведованиям ответственными лицами помещения и доложить об отсутствии посторонних лиц. Проверил своё заведование, никого нет, не считая двух крыс в кладовке для инструмента, но это свои. Интересно, что они там едят? Неужели инструмент. Его вечно не хватает. С машинного отделения позвонил 3 механик, сказал, что главный нагрели до нужной температуры. Дал указание остановить котёл, закончить прогрев главного двигателя. Зашел в каюту пограничник с двумя сопровождающими матросами, осмотрел каюту, забрал паспорт, ушел.

Через полчаса по судну объявили: "досмотр закончен, можно передвигаться по судну". Спустился в машину, решил сам проконтролировать запуск главного двигателя и настроить на переход. Завели главный двигатель потихоньку, вышли из порта, дали полный ход. Теперь до самых проливов двое суток будет один режим работы. Обошел всю машину, вроде всё нормально, пошел в каюту отдохнуть до ноля часов. Теперь 6 месяцев морские вахты, и не каких отступлений. Привыкаешь, и потом на берегу не как не отвыкнуть, ну и снимаешь все проблемы алкоголем. Хотя я не очень любитель его. Народ ещё ползает по судну. Допивает последнюю рюмку. Погода хорошая 2-3 балла. Хорошо бы так весь рейс, но такого не бывает. Да и вообще Балтика редко бывает тихой. Это по собственному опыту знаю, я на ней проработал 5 лет.

До проливов дошли без происшествий. Только у первого помощника капитана за сутки до проливов было как всегда шевеления. Ну, это понятно. Нужно отобрать и распределить особо доверенных людей на время прохода узостей и не допущению несанкционированному покиданию судна. Для более молодого поколения и людям, которые не в курсе этих событий, делаю разъяснение.

Одно из самых страшных преступлений в Советском Союзе, считалось, желания некоторых не сознательных людей оставить свою страну, перейти или перебежать на запад в поисках лучшей жизни, бросить свою страну на произвол судьбы без разрешения партийного руководства. Поэтому в пресечении этого, при прохождении узостей советскими судами, выставляется так называемая партийная вахта. А при проходе пролива советского судна с кормы пристраивается катер, который с удовольствием подбирает этих «отщепенцев» и «предателей». В данной конторе побег одного из таких «предателей» уже произошел, и я попытаюсь рассказать, как было и чем закончилось. В нашей конторе кроме рыболовных траулеров, были ещё и транспортные рефрижераторы, которые собирал с траулеров замороженную рыбу, и отвозили домой для прокормки своих граждан. Примерно раз месяц траулер набирал полный груз, и его требовалось разгрузить, а последний груз обычно вёз домой сам.

Вот такой транспортник шел на промысел за рыбой. Забыл рассказать, чтобы попасть в рейс на него было очень трудно, и мне не было понятно почему. Подумаешь, пришел на промысел, загрузил рыбу и привёз на берег. Ну рейс 2 месяца. Голый оклад. Толи дело рыболовный траулер. Чем больше поймал, тем больше получил. Тем более я был удивлен - оттуда никто не уходит в отпуск по несколько лет, чтобы не потерять место. И что заставляло людей держаться за эти места, я расскажу позже. Так вот такой транспортник шел на промысел и благополучно прошел через проливы, как они считали, вдруг без объяснения причин, получили радиограмму о срочном возвращении в порт приписки. По приходу в порт началась грандиозная проверка судна, и тогда стало известно, что во время прохода через проливы с их борта сбежал один человек и благополучно достиг берега. Заодно его показали по телевизору. И только экипаж был не в курсе. После проверки в порту было установлено, что «морской заяц» находился на носу судна, он сидел в цепном ящике, где и были найдены его следы жизнедеятельности. Проверка не установила, что кто-то помогал ему, и было решение кого уволить, кого просто отправили работать на рыболовные траулеры. Вот такая история.

Мы продолжали рейс, благополучно миновали проливы, и не кого не появилось желания сменить страну проживания. Северное море встретило нас небольшим штормом, и народ особенно который первый раз попав в шторм, начал чувствовать как-то неуютно. Кто-то лёг полежать, забыв поесть, другие поели, погуляли и отправили еду за борт и тоже легли отдохнуть. И это вполне естественно. Можно сказать, что каждый человек, попав в шторм, впервые подвержен морской болезни, как и автор этих строк. И всё зависит от организма, который как быстро может приспособиться к этому состоянию и перестанет реагировать на это. Через сутки матросов начали подымать на работы как в рыбцех, так и на палубу. Поскольку мы шли в сторону Африки, становилось всё теплей и веселей. Радиослужба уже вывесила плакат с призывом о связи без брака. И каждый понимал это призыв по своему. Народ более опытный, присматривался к женскому персоналу, с надеждой заиметь подружку на рейс, и потом без сожаления расстаться с ней, как и с частью своей валюты. Женское общество, чем моложе, тем больше надежды заиметь друга, не женатого, с последующим созданием семьи, лучше из командного состава. По вечерам в женских каютах происходят посиделки с прицелом на будущее.

И поэтому по ночам стали появляться военные катера без опознавательных знаков их принадлежности, которые обстреливали наши суда. Тогда было принято решение об охране нашего флота, и пришел на промысел небольшой военный корабль. Он как-то положительно повлиял на безопасность нашего рыбного флота и обстрелы прекратились. Спустя какое то время этому сторожевику потребовало куда-то уйти с промысла для ремонта, и тут произошел инцидент в присутствии автора этого повествования. Вместе с траулерами здесь работало несколько плавбаз с численностью экипажа 250 человек.
Работала в это время плавбаза из Севастополя, на которой было около 200 женщин, которые укладывали рыбу в банки и выпускали уже готовую продукцию. Со стороны Марокко подошел военный катер к плавбазе, связался по радио с капитаном и заявили, что плавбаза находится в территориальных водах Марокко, и потребовали следовать в Марокканский порт для разбирательств. Капитан отказался подчиниться этому требованию. Тогда с военного катера сообщили при отказе от их требований, они будут вынуждены при помощи оружия заставить плавбазу следовать в марокканский порт, а нам противопоставить им нечем и некому. Но видно не зря вместе с нашими судами был штаб промысла, который замыкался на Министерство рыбного хозяйства, и не зря капитанов инструктировали перед выходом в рейс. Несколько небольших промысловых судов образовали кольцо, которое двигалось против часовой стрелки. В центре была плавбаза и военное судно. Вторая группа судов образовало второе кольцо из траулеров, в середине которого была плавбаза, вооружённое судно, и кольцо из наших судов, которые против часовой стрелки двигались вокруг. Второе кольцо двигалось по часовой стрелке вокруг всех. После этих образований и этих манёвров было сообщено сторожевику, что в случае применения оружия он будет с помощью тарана потоплен. Сторожевик передумал вести при помощи оружия плавбазу в порт Марокко, правильно оценив угрозу для себя. На этом было закрыт данный инцидент. Наши же военные больше не оставляли этот участок без охраны.

Автору этих строк довелось, потом беседовать одним из членов экипажа данной плавбазы о данном происшествии. Самые большие эмоции были, конечно, у женской части экипажа. Сразу по судну пошли слухи среди женской части экипажа и очень оригинальные. Прошелся слух, что весь женский состав заберут с судна. Которых по старше, отдадут в рабство. Их пошлют пропалывать бананы. Которые по моложе - попадут в гаремы. Ну а совсем молодых - выдадут замуж за молодых местных жителей. Реакция, как и слухи, были разные и разделились. Которые старше, были не согласны идти на прополку, но были согласны хотя бы на гарем. Средний возраст хотел тоже замуж хотя бы второй женой. Они в основном были почти все разведённые и в своё время с мужьями намучились, которые почти все употребляли горячительное. А тут получить южного мужчину и не пьющего хоть какая-то радость. Ну а совсем молодые сразу себя представили женами восточных принцев как в кино. Но все эти слухи ходили между женским составом плавбазы шепотом. В слух и громко все возмущения считались провокацией. Так же было доложено наверх политическим руководством плавбазой, т. е. замполитом. По окончании пришествия очень многие из женского состава вздохнули с сожалением. Потом, по окончании рейса, при заходе на отдых на Канарские острова, женский экипаж оттянулся по полной программе, и местные жители долго помнили их.

Я дальше и буду рассказывать обо всех отступлениях во время рейсов, потому как каждый рейс имеет свои не предсказуемые жизненные случаи, что немного разбавляло монотонность каждого рейса.

Ну, вот наконец-то пришел танкер и сразу скандалы. Танкер один, а нуждаются почти все в заправке топливом. Поэтому штаб промысла даёт топливо сначала самим нуждающимся, которые могут обсохнуть и остановить движки, и остальное всем по не многу. Это не выход из положения, но другой танкер придёт только дней через 5 и надо тянуть. Настало время рассказать, как заправляют в открытом море суда. Многие наверно по телевизору видели, как в небе самолёты заправляются через топливный шланг. Так примерно и суда. Танкер берёт на буксир траулер, который надо заправить. Потом подает шланг, через который качают топливо. Шланг примерно диаметром 120-150 мм. Бывает так, продолжается несколько часов. Как вы понимаете, это время бункеровки выпадает из промысла, и приходится больше шевелиться, чтобы войти в план. Но я, будучи 3 механиком и ответственным за приёмку и расход топлива, был свидетелем оригинального решения.

Во время приёмки топлива я находился в носовой части судна, принял шланг, подсоединил, начал принимать и замерят в мерных трубах количество принятого топлива. Во время приемки никаких других кроме приёмки топлива работ судно не производит. Спустя несколько часов, приняв топливо и произведя замеры принятого топлива, я спустился в машинное отделение, поскольку была моя вахта. Главный двигатель работал в обычном режиме. Сел заполнять бумаги и вдруг слышу по связи с мостика выборка трала. Я был немного удивлён и думал что это шутка, но оказалось что, правда. Как я потом узнал, пока я занимался приёмкой топлива, наш капитан, по тихому, поставил трал и танкер таскал нас вместе с тралом, и мы, что бы было не так заметно, помогали своим двигателем. Вытащили трал вместе 5 тоннами рыбы, и рыбный цех не стал на простой. Больше на своей работе не слышал, что еще кто-то повторил это. Можете представить, что самолёт, заправляющийся в воздухе топливом, ещё поражал какие то цели на земле или в воздухе. Вот так.

Ну, наш рейс продолжался, и наше руководство решило перевести наш рыболовный траулер в другой район промысла. Прежде чем закончить описание, где мы были, могу сообщить, чем закончился такой промысел наших судов. Рыбы с каждым годом в данный район, стало приходить всё меньше и меньше. Лично я думал, что рыбы просто стало всё меньше, но как-то в одном из рейсов я имел беседу с одним ихтиологом, и мне стало многое ясно, и я поделюсь с вами, как из-за варварского промысла и погоней за планом по вылову, превращали прекрасные районы промысла в пустыни под водой.
Дело в том, что траулеры очень много рыбы вылавливали больше, чем могли обработать. И всю рыбу, что не могли обработать, а это бывало в данном районе по несколько десятков тонн. Особенно были не стыковки промысловиков и плавбаз. Траулера для плавбаз отлавливали слишком много, чем они могли обработать. Поэтому если плавбаза не принимала рыбу по её качеству, то её просто вываливали за борт. Рыба опускалась на дно и при наличии кислорода в воде начинала гнить, забирая тот же кислород. Живым существам под водой для жизнедеятельности тоже нужен кислород и его отсутствие, где лежала эта рыба, кислорода не было, и поэтому ход рыбы в этом районе, резко уменьшился, а то и вообще прекратился. Рыба просто стала обходить этот район .Этот процесс хорошо описан у Валентина Пикуля одном из его произведений. Когда в одну из бухт на севере зашла большая стая сельди, и кто-то посоветовал местному начальнику, загородить выход из бухты сетью, что и было сделано. Начальник местный, забил все ёмкости рыбой, пока хватило соли, остальная рыба, не имея возможности, кормиться и двигаться, просто уснула и опустилась на дно.

В холодной воде гниение более замедлено и рыба в эту бухту стала обходить и довольно долго. Много на своём рыбацком веку я видел безалаберное отношение к природным ресурсам. Тоже самое происходило и на Балтике, где не было независимого контроля за добычей природных ресурсов в нашей экономической зоне. Имеется в виду добыча и переработка кильки и салаки. Лов этих рыб на Балтике вели в основном рыболовецкие колхозы. Сдавали улов на берег на рыбоперерабатывающие предприятия. Так же прямо в море принимали улов и рыбоперерабатывающие суда. Часть принимали и морозили рыбу, которая шла предприятиям переработки рыбы в зимний период, когда не было возможности её ловить. Другая часть судов принимала и укладывала кильку и салаку солёную в банки и закатывала прямо на судне. Автор этих строк работал на одном из таких судов. Мы принимали кильку, салаку и матросы-рыбообработчики солили и укладывали их в банки, которые потом закатывали и укладывали в трюм.
Источник: http://fishflot.ru/topic.php?forum=28&topic=2/
Tags: 70-е, 80-е, жизненные практики СССР, мемуары; СССР, экономика СССР
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments